低速电动车野蛮生长乱象无解

而要解决这些问题，顶层设计非常必要，但期待毕其功于一役也并不那么简单。

使用：存巨大安全隐患

北京商报记者调查发现，低速电动车已经遍布北京的大街小巷，从东单北大街、平安大街、阜成门内这样的城市核心地带，到五环外的每个小区都有它的身影。在郊区，跑在路上的低速电动车比自行车还多。

低速电动车多以“老年代步车”或“观光车”的名义出现在人们面前。一名老人告诉北京商报记者：“这种代步车不但能遮风挡雨，又不用花油钱，比起两轮电动车，既安全又舒适，挺好的。”

但机动车驾驶员可不这么认为。一位出租车司机告诉北京商报记者，“近两年，我经常看到有老人带着孩子开着这种电动车在机动车道上行驶。他们有缝就钻，也不打转向灯，有时还闯红灯，太危险。每次遇到这种车，我都躲着走”。也有司机表示，“低速电动车没牌照，出了事故司机扔下车就跑了”。

低速电动车开着不安全，停下来也是麻烦。北京商报记者采访时发现，一辆低速电动车停在朝阳北路的一个丁字路口的最外车道上，造成了道路拥堵，只是因为车主去买了斤茶叶，而这种现象在北京并不是个案。

充电也是一个不安全因素。低速电动车多使用铅酸蓄电池，不需要专业充电桩充电，容易造成电瓶反向充电，导致短路，引起火灾。

销售：花样百出

低速电动车发展乱象，不仅存在于消费者使用方面，在销售环节也是花样百出。

北京商报记者调查发现，低速电动车的店面以代销为主，品牌众多，价格从几千元到几万元。相关信息全靠销售人员介绍，消费者很难鉴别车的质量。

而销售人员明知这种车辆不能申请牌照、购买交强险和商业险，仍然通过各种方式兜售。“在五环外没问题，有时我们去昌平送车，还开车上过四环，没人查。”一位消费者就上路问题向商家咨询，商家很自信地表示。

北京商报记者走访北京市通州区多家销售商后发现，看到低速电动车的广大市场需求后，有经销商在出售电动自行车的店面角落摆上了四轮电动车，有经销商则是将自己的电动车维修店增加了低速电动车销售业务。这些店面的经营方式多为个体经营，并且不能开具发票。

北京商报记者从工商部门获悉，个体工商户并不能销售低速电动车，也不建议个人购买这种低速电动车，因为一直以来低速电动车没有明确的“身份”。

生产：良莠不齐

虽然没有明确的“身份”，但低速电动车的生产和销售数字却在不断地攀升。数据显示，2015年全国低速电动车保有量为70万辆左右，市场潜在空间巨大。以山东为例，2015年的增速达到85.6%，产量高达34.7万辆，远高于同期全国纯电动乘用车14.28万辆的产量。

据北京商报记者调查，常见的低速电动车品牌达近百个，这些品牌的产品质量良莠不齐，生产企业也是五花八门。

首先，黑作坊手工生产的产品价格低廉，深受农村用户的欢迎。其次，部分企业转型生产低速电动车。时风就是典型，该企业最初主要生产农用车，持有特种车生产资质，现在进军低速电动车领域，有着一定的生产经验，产品质量有所保证。但是，据北京商报记者调查，持有特种车生产资质的企业，只能生产在特定区域内使用的电动车，如高尔夫球车、公园内观光车等。还有些企业“打擦边球”生产低速电动车，例如，山东唐骏主要产品是微卡、欧贝小卡、金钢工程车等车型。现在该公司也开始生产低速电动车，明显是在“打擦边球”。

破解：非一朝一夕

低速电动车的迅速发展，引发了外界对该车型“身份”的讨论，不过，北京商报记者发现，该车型一直未获得国家层面的认可。

据媒体报道，去年国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢表示，新能源汽车生产准入条件的相关法规已基本制定完毕，低速电动汽车不在“新能源”之列，属于“迟早将被淘汰的违法产品”。中国工程院院士郭孔辉更是形象地称此类非法生产、非法销售、非法上路的“三非产品”为“野狗”。

一家低速电动车企业相关负责人表示，价格低、使用成本低，使得越来越多的人选择低速电动车。不过，汽车业内专家贾新光则认为，成本低、无需驾照才是低速电动车逆势增长的主要原因。但贾新光同时表示，国家也应该考虑到市场需求，如果用“一刀切”的方式对低速电动车进行取缔，难免引发群众的抵触情绪。这就需要国家制定统一标准，积极引导，提高企业的技术水平。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“除了生产，在使用环节也要将低速电动车管理起来，低速电动车已经存在且市场巨大，不能视而不见”。不过，崔东树也认为，将低速电动车有效管理起来，需要付出很大的成本。“低速电动车产业发展迅速，但相应的标准执行、道路建设、证照管理、交通执法、事故善后等配套措施却缺乏统筹规划。要建立起一整套的管理体系，并非一朝一夕可以解决的事”。上述人士表示。