新车扎堆、权益拉满，十一黄金周适合抄底买车吗？

引子

“金九银十”的口号还在喊，但车市的内核早就换了。今年十一车市的真实底色，或许藏在热闹表象的背面。

文丨乐雯萱

图片丨网络

今年的十一黄金周，场面看上去依旧热闹。多地集中举办国庆车展，不少地区在国家以旧换新政策基础上叠加配套购车福利，门店客流有望迎来回升。但今年的市场底色，已经和过去几年的旺季环境有所不同。

过去，不少消费者习惯等到金秋购车季出手，但随着车企全年促销常态化，传统意义上的“金九银十”正在慢慢淡化，很多车型平时就有稳定的优惠，因此不必专门蹲守国庆。

在不少行业观察者看来，降价拉动销量的边际效应正在减弱，燃油车和新能源走着两条完全不同的路，大量订单更像是提前透支了年底的购车需求。热闹的表象之下，黄金周正在从一个普适的消费旺季，变成一个需要仔细甄别车型和时机的消费窗口。

01

客流回暖？但增量有限

每年十一长假，车市都会迎来一波客流高峰。看车的人多了，是不是意味着买车的人也会多？这个逻辑在增量市场时代的确成立，但放到存量竞争的当下，答案就要打个折扣了。

乘联分会发布的数据显示，9月1日至20日，全国乘用车市场零售87.8万辆，同比下降22%，环比上月同期增长8%，今年以来累计零售1259.3万辆，同比下滑21%。批发端表现略好于零售，同期厂商批发100.1万辆，同比下降19%，环比增长21%。乘联分会综合研判，9月狭义乘用车零售规模约169万辆，环比增长9.7%，但在去年同期224.1万辆的超高基数上，同比降幅预计扩大至24.6%。

总量承压的同时，结构分化在加剧。乘联分会分析指出，今年“金九”呈现存量博弈特征，增量基本集中于新能源领域，燃油车缺乏新增需求。7月末以来年内汽油累计上调已超830元/吨，叠加电动车新品吸引力增强，燃油车消费意愿持续承压。9月前三周纯燃料轻型车生产同比下降52%。

结合这组市场特征不难预判，即便黄金周门店客流走高，到访人群里，相当一部分也可能只是对比车型、收集报价信息，并没有立刻下单的打算。大额消费品的决策周期在拉长，越是降价，消费者反而越会观望。

需求前置带来的另一个结果就是，四季度末尾有可能会出现需求的空窗期。黄金周如果迎来订单集中释放，很多成交更像是透支了后续一两个月的购车需求。热度透支之后，年底车市能不能接住这口气，是每个车企和经销商都需要面对的问题。

02

燃油车清库 新能源卡位

从9月以来的终端走势和车企备货节奏看，燃油车和新能源的旺季策略有明显的错位，两套打法可以说泾渭分明。

燃油车阵营普遍把黄金周当作库存出清的窗口。中国汽车流通协会发布的数据显示，8月汽车经销商综合库存系数为1.58，环比上升6.8%，同比上升20.6%，远超1.5的警戒线；库存预警指数62.3%，同比上升5.3个百分点。按当月154.1万辆的零售量估算，8月末全国经销商手里的库存总量约244万辆。

分品牌来看，高端豪华及进口品牌库存系数为1.93，环比上升24.5%；合资品牌为1.73，环比上升12.3%。库存深度大于2个月的品牌有13个，包括沃尔沃、一汽红旗、悦达起亚、上汽通用凯迪拉克、东风本田、奥迪、一汽大众、东风日产等。

库存压顶之下，降价清库就成了不少经销商的优先选择。从车企已公布的促销方案看，燃油车老款现车的让利力度确实不小，但优惠大多都绑定现车，颜色和配置可选范围有限，不能定制。本质上，这是经销商为了降低库存压力做出的被动让利。

但这种集中降价的副作用也很明显。新车端频繁让利，会直接拖累燃油车残值，燃油与纯电车型的保值率差距因此快速收窄，车商收车也会更为谨慎，反过来又会影响车主的置换意愿。

反观新能源阵营的策略，则截然不同。9月大量新车集中上市，整个9月国内上市新车超过50款，车企的重心放在新车曝光、试驾体验和锁单转化上，现金降价普遍比较克制，更多的是用购置税兜底、金融贴息、置换补贴等打包权益来吸引用户。

2026年新能源车购置税减半征收，单车减税额上限1.5万元，政策持续至2027年底。优惠按发票开具日期判定，国庆下定交付周期较长的车型，存在跨年度开票的可能。不少消费者担心跨年开票时车型的减免资格存在变数，车企随之推出购置税兜底方案。这项政策最早由少数新势力启用，如今已经扩散到了合资品牌。

从地方政策面看，多地也在双节期间推出了促消费举措。甘肃省统筹600万元省级专项促消费资金，于9月23日至10月7日开展汽车购新补贴活动，覆盖燃油和新能源乘用车，可与市县补贴叠加。南京市于9月16日至12月31日开展第二轮汽车购新促消费活动，以旧换新方面，报废旧车购买新能源乘用车可按新车售价的12%给予补贴，最高2万元；购买2.0升及以下排量燃油车最高补贴1.5万元。

两种策略没有绝对的好坏，燃油车清库能快速回笼资金，但侵蚀渠道利润；新能源保价格体系、推新品，稳住了品牌价值，但短期走量速度不及燃油清库。消费者也要想清楚，买库存燃油现车和买全新新能源车型，议价逻辑完全不同。

03

从拼价格到拼权益

从9月下旬多家车企陆续公布的国庆促销方案来看，单纯喊“直降X万”的少了，更多的是综合权益、限时礼包、购置税兜底这类打包方案。

这个转变背后有行业层面的考量。2026年前5个月汽车行业平均利润率仅为3.4%，创下近5年低点。中国汽车流通协会副会长王都在泰达汽车论坛上披露的数据显示，新车平均毛利率为-21.4%，卖车已从利润来源沦为流量入口；行业平均库存周期达1.58个月，经销商对主机厂满意度仅56.3%，为近年来最低。2025年有81.9%的汽车经销商存在不同程度价格倒挂，其中51.5%的倒挂幅度超过15%。

价格体系崩塌、用户持续观望、品牌价值受损，直接降价带来的副作用越来越明显。这也让不少主机厂倾向于用可收回的权益，来替代永久性的降价，既能在短期拉动订单，又尽可能地保护了长期的定价体系。

从消费者的角度来看，权益化促销的确降低了购车风险，但也带来了新的问题。当优惠规则越来越复杂，真实落地价就不容易一眼算清。国家以旧换新补贴、地方财政补贴、厂家和门店的现金优惠、置换优惠、金融方案，适用规则可能不同，部分补贴之间还存在互斥关系。不少限时福利有严格的限制条件，比如仅限指定现车、名额有限。信息差在变大，比价能力就变得更重要。

至于这种模式能不能持续，还要看四季度订单的兑现情况，以及渠道利润能不能稳住。流通协会对今年全年国内乘用车市场销量的预期比较悲观，预计会出现两位数负增长。如果权益给出去，订单转化不及预期，主机厂和经销商之间的博弈就只会更加激烈。

总的来说，黄金周车市的热闹还在，但内核已经变了。对行业来说，旺季营销的重心，也正在从一次性的降价走量，转向更考验内功的用户价值经营。

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