乘客越来越少，部分城市票价却在上涨，城市公交正经历一场“生存考验”！

早上7点多，一辆公交车缓缓进站，车厢里还有不少空位。站台上只有零零散散几个人，有人刷卡上车，有人低头看了一眼手机，转身去骑共享单车。几百米外的地铁口，人流却一拨接着一拨。

这样的画面，在不少城市已经不算稀奇。

城市越来越大，人们每天照样要上班、上学、买菜、看病，可公交车上的人，却没有跟着城市规模一起增加。

到了2026年，这种变化还在继续。

2026年1—7月，全国城市客运量达到616.1亿人次，同比增长2.1%。轨道交通客运量197.0亿人次，同比增长3.4%，出租汽车客运量210.5亿人次，同比增长6.1%，公共汽电车客运量却只有208.1亿人次，同比下降2.6%。城市里的出行需求没有消失，只是越来越多人把脚步挪向了别的交通方式。

一、城市还在扩张，公交车为什么反而越来越难坐满？

公交过去最大的优势，是便宜、覆盖广、门槛低。

上班坐公交，学生坐公交，老人去医院坐公交，家里没有汽车的人更离不开公交。几十年前，一个住宅区通上公交线路，往往就是交通条件明显改善的标志。

现在选择太多了。

距离近一点，电动自行车和共享单车更灵活；距离远一点，地铁速度更稳定；赶时间时可以打车；家庭有车以后，一部分通勤需求又被私家车分走。

公交最尴尬的地方，正夹在这些出行方式中间。

3公里左右的路程，等车可能就要10分钟，骑车已经快到了；十几公里的通勤，公交遇到红灯和拥堵，时间往往没有轨道交通稳定。遇上换乘，吸引力还会继续下降。

公交并没有停止扩张。

2025年末，全国公共汽电车运营线路达到8.02万条，比上年末增加179条，运营线路总长度达到177.56万公里，比上年增加2.30万公里。可同一年，全国公共汽电车客运量365.66亿人次，比上年下降5.5%。

路更长了，线路更多了，乘客却少了。

这才是公交经营里最难受的一笔账。

城市新区建起来以后，需要有公交；学校、医院、社区周边，需要有公交；早晚高峰之外哪怕乘客不多，一些基本线路仍然不能只看哪班赚钱就开哪班。

一辆公交坐着40个人要跑，坐着4个人也要跑。

司机工资、车辆保险、维修保养、充电、轮胎、场站、调度、折旧，并不会因为车上少坐30个人就一起消失。

公交最难的地方，从来不是一辆车能不能挣钱，而是整个网络必须一直运转。

二、车上的人少了，运营成本却不会跟着一起消失

2025年末，全国公共汽电车保有量为63.01万辆，比上年末减少2.79万辆。

另一个细节更值得留意：新能源公共汽电车达到55.14万辆，比上年增加0.75万辆，占全部公共汽电车的87.5%。也就是说，公交车辆正在加快更新，老旧车辆逐渐退出，可整个公交车辆总量却在缩减。

这背后是一种非常现实的经营选择。

乘客下降以后，如果还按照过去的车辆规模、发车密度和线路设计继续跑，空驶越来越多，单个乘客对应的运营成本就会上升。

一条线路每天发100趟车，和每天发80趟车，司机工时、车辆使用强度、能源消耗都会变化。可班次减得太狠，乘客等车时间又会变长。

等车从8分钟变成15分钟，一部分人可能开始骑车；等车从15分钟变成20分钟，又有人转去地铁或者打车。

乘客少，班次减少；班次减少，公交吸引力下降；吸引力下降以后，乘客还可能继续减少。

这像一根越拧越紧的绳子。

公交企业真正怕的，不只是今天少卖了几张票，而是服务体验下降以后，原本稳定乘车的人也逐渐换了出行方式。

一座城市的公交好不好，不能只盯着一辆车满不满座。有些空着的座位，本身就是公共服务需要付出的成本。

晚上10点的一班车可能只有几名乘客，可对刚下夜班的人来说，那几张空座位背后，是他还能不能顺利回家的问题。

三、部分城市调整票价，背后也是一笔越来越难平衡的账

乘客减少以后，票价自然会成为公交经营中绕不开的一项收入。

近两年，一些城市已经根据线路距离、车型和运营情况重新调整公交票制。

乌鲁木齐自2025年12月起执行调整后的公交票制，30公里及以下常规线路中，新能源空调车票价为2元/人次，其他公交车仍为1元/人次；30公里以上线路中，新能源空调车在乘距超过30公里时为3元/人次，社区巴士保持1元/人次，还设置了刷卡累计优惠和换乘优惠。

盘锦大洼区2025年调整部分公交线路票价，多条线路调整为2元/人次，一些较长线路改为按照乘车里程分档计价。淮北自2025年6月起，城市公交实行2元票价，并通过成人卡、学生卡、老年卡和免费换乘等方式降低部分乘客的实际支付金额。

票价调整看起来只差1元，对偶尔坐一次车的人影响可能不算明显。

每天都坐，就不一样。

上班来回两趟，一个月几十次乘车，几毛钱、1元钱累积起来，就是一笔真实的日常开支。

公交票价的难处也正在这里。

价格太低，运营压力难缓解；价格往上走，高频乘客会更加敏感。特别是本来就可以骑车、坐地铁或者换其他方式出行的人，一旦觉得“等得久、走得慢、价格优势也没以前明显”，很容易重新选择。

所以，公交真正面对的并不是简单的“涨1元能多收多少钱”。

它面对的是另一道题：每位乘客贡献的票款增加以后，会不会又有一部分乘客离开？

如果票价收入增加了一点，客流却进一步减少，这笔账仍然不好算。

四、真正离不开公交的人，往往恰恰是最普通的一群人

地铁越来越方便，对大城市上班族是好事。

可地铁线路不可能铺到每一个社区门口。

出租车更灵活，也不是每个人每天上下班都愿意承担这样的费用。

电动自行车很方便，可遇到雨雪天气、长距离通勤、老人出行、带孩子出门，它也解决不了全部问题。

公交剩下的价值，反而越来越清楚。

它承担的是城市交通网络里的“毛细血管”。

地铁解决大客流主干线，公交则把住宅区、医院、学校、商业区、地铁站、老城区和远一些的社区串起来。

越是人口密度不高的地方，这种作用越明显。

一条线路一天只有几千名乘客，从纯粹的商业生意看可能不算漂亮；可如果线路停掉，沿线居民需要多走1公里、换乘两三次，老人去医院可能就变得困难。

这也是城市公交无法完全按照普通生意逻辑运行的原因。

餐馆客人少，可以缩小店面；商店销量差，可以关掉柜台。公交线路面对的却是人的基本出行。

车上那个不起眼的乘客，可能是早上6点去菜市场的老人，也可能是晚上下班回家的服务员，还可能是每天需要转两次车去学校的学生。

对有更多交通选择的人来说，公交只是选项之一。

对没有太多选择的人来说，公交可能就是那条不能轻易消失的路。

五、城市公交的“生存考验”，拼的已经不只是票价

公交未来最难解决的矛盾，其实摆在每个乘客眼前。

一边要控制成本，一边又不能让等车时间越来越长；一边希望增加收入，一边又要保住价格优势；一边要覆盖新区和远距离社区，一边又要面对部分线路乘客不足。

单纯增加车辆，不现实。

单纯减少班次，也可能把乘客继续推走。

单纯提高票价，更解决不了出行效率的问题。

很多乘客真正关心的东西非常具体：几点能来车，换乘麻不麻烦，上下班会不会堵在路上，晚上还有没有车，票价和时间到底划不划算。

公交竞争到今天，最大的对手不是另一辆公交车，而是乘客手机里那一排出行选择。

骑车预计18分钟，地铁25分钟，打车16分钟，公交显示还有12分钟进站，再坐35分钟。

人会用脚投票。

公交只有重新变得方便、稳定、顺路，乘客才可能重新回来。

2026年前7个月，全国公共汽电车客运量仍同比下降2.6%，轨道交通和出租汽车却保持增长。这组数字背后，并不是城市居民突然不需要出门了，而是出行方式正在重新分配。

城市公交正在经历的，也不是简单的“有没有人坐车”，而是它在新的城市生活方式里，还能不能找到自己的位置。

公交车上的空座位越来越多，确实让经营变得困难；可一座城市真正成熟的交通，不只是让有车的人走得快，也要让没有车的人依然能走得出去。

有些线路看起来不赚钱，却托住了很多普通人的一天。

这可能就是公交最难算清、又不能不算的一笔账。

你所在城市的公交，这两年是越来越方便，还是班次更少、票价更高了？欢迎在评论区说说你的真实感受。

温馨提示：以上内容资料、素材均来源于网络，若有侵权、有误的数据、知识内容，请联系作者删除或者纠正！谢谢！本文作者无意针对，影射任何现实国家，政体，组织，种族，个人。相关数据，理论考证皆来源于网络资料，以上内容并不代表本文作者赞同文章中的律法，规则，观点，行为以及对相关资料的真实性负责。以上文章仅供参考，具体信息还是以官方通告为准。本文作者就以上或相关所产生的任何问题概不负责，亦不承担任何直接与间接的法律责任。