雄忻石雄高铁接连落地，备受期待的石张直达铁路为何依旧遥遥无期

从石家庄到张家口，空中直线距离为360公里，在没有考虑山脉地形的情况下，按照高速铁路的理想速度来计算的话，大约需要1.5个小时就可以完成整个路程。但是实际情况却大相径庭，在现在的两个河北省的城市里，并没有出现过一条新的直达高铁线路。目前两地唯一的一趟直达动车D1153需要往西绕过山西省的大同市和太原市，全程为3小时59分钟；普通旅客列车Z336运行时间是6小时10分钟，而K600则可以达到7小时24分方能到达目的地。

很多人为了节约时间，在北京进行中转出行。从张家口乘坐高铁到达北京北站，这是个终点站，在这里只能够折返，并且没有直接通往北京西、丰台站的高速铁路线路。乘客下完车之后还要乘坐地铁穿过城市来完成跨站换乘，除了进站和出站之外，在路上通勤的时间也很多，最少需要留出2个小时的时间来进行整个行程的运行，而这样的行程运行时间并不会比从山西绕道到北京的动车上路行驶的时间短多少。

明明属于同一个省份，但是出行却要跨越省份绕路而行，多年来民间呼声一直都很高，在人们的心里都会产生这样的疑问：距离看起来不怎么远，可是石张直达铁路为什么一直没有动静呢？

河北省已经多次向中央有关部门反映石张铁路项目的有关情况，但是目前该条线路还没有被纳入到国家铁路发展规划之中，在短时间内还不能够具备开工的基础条件。省里面也做了一些备选方案的研究工作，并且规划了石张、石雄、雄忻三组快速通道来解决通行问题。

石家庄为全省铁路枢纽，向南、向东、向西

都有高速公路网络四通八达。张家口借助冬奥会建设了京张高铁，从张家口坐高铁到北京只需要50分钟左右的时间，向北向东前往京津地区非常方便快捷。但是省内东西向的道路建设还比较薄弱。D1153开通后的前3个半月的数据统计显示，石家庄和张家口两地双向总客流量约为4万多人次，每天来回的人数只有4480多个人次。

普通百姓看病、务工、消费时，大都优先选择距离较近的北京和天津作为目的地，在此之外真正从石家庄出发的人群主要集中在政务办事、考试、探亲等场景中，常态化的通勤客流规模较小。

另外，张家口南部紧挨着太行山脉，山势高峻、山谷众多，在修建一条直达南部的专线时，要建设大量的桥梁和隧道，而地方的研究内容会有两种走向，并且实际铁路长度将达到440～480公里左右。远远大于空中360公里的直线距离，工程的投资将会非常大。

现实中的新建专线之路阻力很大，在网络上也有很多网友根据现有的道路网络提出了很多切实可行的改进建议。

流传最广的一个想法是打通北京枢纽内各条联系线路来消除北京北站成为“终点站”的问题。现在的京张高铁列车只到达北京北站就会停止运行，并不能直接跨越线路连接到南下的京广高铁上。有网民提出，在各主要车站之间建立联系线，并不一定要大范围地新建主线路，这样就可以让张家口的列车借助北京枢纽直接向南到达石家庄了，可以大大缩短换乘的时间，并且节省大量的新建投资。但是也应当认识到，北京北站位于老城区的核心区域，地下管线和地铁众多，大范围地建设地下联络线进行改造难度非常大，这仅仅只是民间的想法，在短时间内并没有实现的可能性。

还有网友提到了丰沙线，这条百年老线在2024年11月份就已经恢复了普速客运服务，只能运行绿色皮普速列车，并不能支持动车组运行，在此情况下可以将其作为沿线通勤旅游线路来使用，从而盘活老铁路资源。

第二个被广泛认同的观点是借助于正在修建中的石济、石黄高铁来建立起张家口-涞源-雄安-石家庄的组合通道。雄忻高铁预计于2027年开通运营，而石雄高铁则计划在2028年竣工并投入使用。有网友建议补全张家口至涞源的一小段联络线，把大雄、石雄两条通道串起来，避开太行山复杂的地形地貌，在不增加新线路的情况下降低施工难度和投资成本。雄忻高铁阜平站只是一个普通的中间站，在工程建设中也没有为向北通向涞源、张家口预留出轨道线路，这属于民间方案构思，并且与省政府所规划出来的组合通道的大致方向是一致的。

另外一部分网友提出了过渡期的想法，在此期间可以对怀来、涞水、定兴西、保定西等既有站点进行优化，并且打磨东线走线；另外也有观点认为应该出台航空补贴政策来解决目前急需出行的问题，这是网友提出的一种过渡性的想法。

民间的想法其实都是看透了现实：石张直达高铁并不是单纯的想不想修建的问题，而是在于客流量大不大、建设成本高不高以及国家高速公路网规划是否符合要求等多个因素共同制约的结果。冀北百姓希望到省城出行更加方便，诉求是存在的，但是直接推出全新的专线，现实中的阻力很大。

未来的出路更加实际的是要等到石雄、雄忻等在建路网竣工之后再依靠多条既有和新建铁路相互连接起来，在枢纽换乘组织上进行优化，并不是一定要修建一条完整的直达专线来实现这一点。也可以逐渐使从张家口到石家庄的时间缩短，并弥补河北省东西部之间的交通不足。