果然调查|南阳“老头乐”退场引出全国性难题：能产能卖为什么不能开？

齐鲁晚报·齐鲁壹点 鲁畅 郭辰昊

钥匙一拔，门一锁，南阳人老李的“老头乐”已经闲置在楼下好几天了。像这样被定格原地的低速四轮电动车，仅在他的小区就有六十多辆。

自8月6日南阳市发布《关于加强中心城区低速四轮电动车通行秩序管理通告》（以下简称《通告》）后，关于“老头乐”的讨论喧嚣网络。支持者拍手称快，认为这些违规上路的“马路杀手”早就该管管；反对者则质疑：自己通过合法渠道、真金白银买来的车，怎么就一夜之间上路违法了？

关于“老头乐”的争议在全国已持续多年，多个城市都曾严厉打击但收效甚微。在方便和规则面前，厂家明知“仅在厂区运行”的车却仍然卖给普通消费者的悖论和其背后的管理盲区，才是导致导致问题此起彼伏的真正病灶。

南阳这一举动能否见效且长期取得效果？它无疑为全国范围内的违规车辆治理提供了观察样本：生产、销售与依法管理之间错位所带来的经济损失，不应该由普通老百姓来全盘买单。

“老头乐”乐不起来，一个小区“趴”了70辆

在8月6日前，老李接送孙子，完全仰仗他的“老头乐”。所谓“老头乐”，是网友对低速四轮电动车的戏称，因其方便快捷、颇受老年人青睐而得名。南阳市在《通告》中明确：本通告所称电动四轮车，是指未列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》、不符合机动车注册登记条件、以电力驱动的四轮车辆（含老年代步车、低速代步车、城市观光车等）。

记者从当地交管部门了解到，按照相关法律规定，此类车辆属于场（厂）内专用机动车辆，仅限在工厂厂区、旅游景区、游乐场所等封闭区域使用，不具备上道路行驶的法定条件。该《通告》和后续的查处工作效果明显，过去近一个月，南阳中心城区路面上“非标低速四轮电动车”的身影几乎绝迹。

这些“老头乐”大部分静静地趴在小区里观察风向。老李住的骏景花园小区就停放着近70辆低速四轮电动车。一些被迫改用自行车接送孩子的老人希望这只是一阵风。“骑自行车太累了，凭啥不让开电动车啊，这玩意多方便。”

小区内停放的四轮电动车

而在8月之前，南阳街头完全是另一番景象。每到上下学高峰，各中小学校门口被三轮、四轮电动车堵得水泄不通，车辆犬牙交错，把狭窄的道路塞得满满当当。“以前校门口密密麻麻全是三轮、四轮车，想挪一步都难。”市民李勇回忆。

昔日的“出行神器”骤然被限制上路，立刻成了二手车贩子眼里的“香饽饽”。不少车辆的车身上，不知何时被贴上了刺眼的白色或黄色小广告：“高价收车”“厂家回收老头乐”。

一万七的准新车只能卖五千块

9月1日，穿梭在骏景花园小区密集的“老头乐”阵列中，一位二手车贩子正在与车主激烈地压价：“现在一天一个价，上路违规，不卖就砸手里”。他准备买的这台“老头乐”车龄不到一年，原价一万七千元的准新车，眼下的置换报价却被直接砍到了五千八百元。

车贩子收车，也挑车，大多锁定购入不超过两年的准新车。这些被低价收走的车辆，最终将通过转手流向周边的县城和乡镇——在那里，全面查处“老头乐”的暴风骤雨暂时还没刮过去。

在中州西路的南阳摩托车配件批发中心，商铺里门可罗雀。走廊外侧摆放的多为两轮电动车和有棚顶的电动三轮，而“四轮电动”则被挪到了店铺最深处。若有消费者询问“老头乐”，商家第一句话往往是“你在哪开？”更直白的则直接说：“南阳的你就别买，别回头找我退。

往年开学季正是“老头乐”销售黄金期，一个店一天能卖十多辆。而今年，往往好几天都开不了张。一家电动车品牌店老板回忆：以前顾客付款就立刻将车提走。如今，她只能寄希望于厂家回收清库存。也有老客户打来电话，请她帮忙置换转手，但买家寥寥。

南阳摩托车配件批发中心商铺里门可罗雀

市场周边，随处可见醒目的广告：“专业办理摩托车驾驶证、3天拿证”。市民李华告诉记者：“下一步电动三轮车也要管起来了，以后也得考证挂牌。”

这并非空穴来风。8月20日，当地交警支队发布了《关于规范中心城区二、三轮电动车通行秩序通告》，明确将对二、三轮电动车实施过渡期管理，明确12月31日后依法从严。

能产能卖为啥不能开？

南阳的整治并非没有现实依据。据《南阳晚报》，今年以来，当地涉及“老头乐”的交通事故已达116起，造成137人受伤、6人死亡。2017年工信部公布的统计数据显示，全国五年内发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。而在2023年年末，河南南阳22岁女教师被七旬老人开“老头乐”撞倒并拖行后不幸身亡的新闻也激起了网上对于“禁止老头乐上路”的讨论。

面对巨大的安全隐患，早在2018年，工信部等六部门就已发文明确将四轮低速电动车纳入治理范围，并要求各地制定清理整顿计划。

如今，各地普遍采用了“设置过渡期—分时分段禁行—全面禁上路”的渐进式退场路径。部分城市设定的“过渡期”正陆续到期，全面禁行的政策接连落地。

宁夏石嘴山、湖北天门等地明确过渡期已过，非标三四轮车全面禁止上路；北京早在2024年即规定，不符合相关机动车标准的违规电动三四轮车不得上路行驶；四川达州则将2024年10月前购置的非标车辆过渡期放宽至2028年5月，成为全国较长周期之一。

山东滨州等地更进一步将生产、销售端也纳入了查处范围，要求自2023年10月23日起，任何单位和个人不得在该市生产、销售未纳入工信部公告的低速电动三轮、四轮车。

然而，纵使各地政策给足了“缓冲期”，但真正进入执法阶段时，街头却是“有人欢喜有人忧”。

对于南阳市的网约车司机许丽来说，眼下的路面让她感到前所未有的清净。“老头乐经常跑到机动车道来，速度也不慢。这种车没有保险，驾驶员往往年龄较大，想想都让人害怕。”她说，“全禁了之后，路面清净了，管管也挺好的。”

但“老李们”想不通：车是合法买的，合格证也有，商店正大光明卖，为什么一上路就成了违法行为？

“老李们”想不通，自己通过合法渠道、真金白银买来的车，怎么就一夜之间上路违法了

生产和管理矛盾的后果谁来承担？

在南阳摩托车配件批发中心，如今连销售话术都发生了一百八十度的大转弯。过去推销时信誓旦旦的“不用手续、买下就能开”，如今变成了谨慎的“南阳城区别买，乡镇地区还可以开”。

放眼全国，四轮低速电动车的生产、销售并未完全禁止。记者以消费者身份咨询了多家经销商以及厂家，对方大多表示：这类车没有国标，目前不能上牌，也不需要驾驶证，但能否上路行驶，建议先咨询当地主管部门。当记者追问相关资质以及合格证时，江苏一家代步车厂家坦言：“我们只有代步车的合格证。”

商家敢卖，是因为厂家出具了“合格证”；但厂家敢造，则源于低速四轮电动车身份的长期模糊。

首先，是“拿不到身份证”的身份困境。在法律和交管层面，低速四轮电动车在事实上被参照机动车进行管理。但由于绝大多数车辆为了压缩成本，未配备防撞钢梁、ABS防抱死系统等基础安全设施，根本无法通过国家《机动车运行安全技术条件》（GB7258）的强制性3C认证，自然也就无法列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》，车管所无法为其办理注册登记上牌。

其次，是“三端脱节”的监管悖论。9月3日，记者对此事询问了南阳市市场监管局，工作人员表示，低速电动四轮车的生产厂家当初是按照代步车进行申报的。它根本无法上牌、也上不了保险。”

图为在路上行驶的各种车辆

早在2024年9月，南阳市市场监管局在一份官方答复中就曾提及这一监管困境：“生产企业执行标准、合格证齐全，且有合法的使用场所（如厂区、景区），在无政策强制要求停止生产销售的情况下，市场监管部门没有法律依据去限制其合法的生产与销售。”

生产环节合规，销售环节无法律限制，上路环节却按违法查处。三个环节的割裂，最终将违法风险和经济损失，全部推给了最末端的普通消费者。

更大的不确定性来自国家标准的长期悬置。2025年11月，国家标准化管理委员会终止62项国家标准计划，低速四轮电动车两项酝酿多年的国标被集体按下暂停键。2016年、2019年两度启动的立项，因“未通过立项可行性与必要性评估”而宣告终止。这意味着，低速四轮车的“合法身份”短期内仍无明确答案。

车贩还在小区里转悠，报价一天比一天低。老李们站在车旁，仍没有等到一个明确的答复。生产和管理矛盾的后果，最终还是落在了普通消费者身上。

（文中老李、李勇、李华、许丽均为化名）