都市圈融合催生城际出行需求，7年没上新的客运公司买新车了

187公里，是潜江广华商场到武汉光谷广场的驾车距离。19.9元，是这趟行程中，一张城际大巴预售票的最低价格。

今年62岁的陈卫国，是江汉油田的退休职工，长期在潜江与武汉之间往返。往常，当在武汉工作的儿子走不开没法送他回老家时，他的回家路径是先从光谷坐地铁穿城到汉口，再乘动车抵达潜江站，最后换乘一个多小时的公交。如今，这套耗时耗力的三程接力，被一张大巴票压缩成了一步到位。

车轮在高速上飞驰，路过了孝感、仙桃、天门出口指示牌。这些城市到武汉的距离，大多在150公里上下、车程2到3小时。正是这恰到好处的距离，让一度被高铁和私家车逼入绝境的城际大巴，找到了新的呼吸空间。

宏基客运站售票窗口有几人在排队。记者刘海锋 摄

这家7年没买车的公司要上新了

叶虹手机里的一组数据，促成了天门汉羽运输有限公司的转型。

作为湖北公路客运集团股份有限公司（简称“省客集团”）子公司的董事长，叶虹已在公路客运行业干了36年。今年，公司与滴滴出行进行了一次数据摸排，发现了一个此前被忽视的数字：天门每天前往武汉的人数达3.2万，其中前往武昌方向的就有1.6万。

“只要能拿下其中一成去武昌的乘客，就大有可为。”叶虹说。

一辆黄石至武汉的滴滴巴士停靠在武汉梅苑小区地铁站旁。记者刘海锋 摄

天门到武汉，公路距离约139公里，大巴运行时间约2小时。潜江到武汉，约154公里，同样2小时左右。这个距离很微妙：高铁只需30多分钟，但对于天门市民而言，抵达武汉高铁站后的市内接驳时间较长；自驾单程过路费加油费近200元。相比之下，传统客运大巴一天只有两班，票价60元，且必须前往客运站上车。

“过去的供给是错位的。”湖北省客公路运营有限公司副总经理方勇说，“以前不清楚市场到底需要什么车型、多少台车，运营模式停留在‘画站为牢’。”

都市圈融合带来了跨城人流，但出行供给却停在“你到车站找我”的老路上。这个供需错位的裂缝，成为城际巴士的机会。

今年7月10日，武汉⇋天门城际便民巴士线路开通。开通首日往返客流超1800人，8月份完整经营首月，乘客超3万人，是同期天门客运中心站发送人数的10倍以上。

由于客流下滑，叶虹的公司从2019年的100多台车缩减至如今的28台在运营，且已7年未购新车。但新线路跑通后，他迅速决定：订购4台续航超300公里的纯电宇通大巴，并计划追加至8台。

“2012年7月1日这一天我记忆犹新。”叶虹回忆道，当时他在汉口金家墩客运站当车队队长，此前一天车辆实载率还有80%，汉宜铁路全线开通后，实载率断崖式跌至20%。此后十几年，客运站接连关停，他眼看着一个时代落幕。如今，新数据和新订单让他看到了行业复苏的迹象。

从“画站为牢”到“车跟人走”

方勇今年到任后的第一件事，是去广州学习城际便民巴士的运营经验。

在广东，几乎所有车站都推出了“班包融合”模式——每台车可以跑固定班线，也可以切换互联网包车模式，不再强制进站发车，散客可以在路边备案登记点上下车。

宏基客运站停车场，不到10台大巴停靠。记者刘海锋 摄

截至2025年底，广东省已在交通枢纽、地铁站点、商圈景区、学校医院、居民小区等区域布设招呼站超500个、停靠点超1000个。2025年，广州市互联网定制客运共发送旅客700余万人次，超过全市传统客运站的旅客发送量。

“我们的车必须从车站走出来，到地铁口、社区口、离乘客最近的地方。”方勇说。

省客集团将广东经验移植到湖北，并根据本地情况制定了设站原则：在武汉少设站，在县城多设站。

武汉城区仅设三个上下车点：武昌火车站地铁A口、光谷广场、王家湾，均紧邻地铁口。理由很简单，武汉城区大，站点过多易致拥堵，影响准点率。而在天门设的7个点，潜江设的9个点，覆盖了当地主要的公交站、医院、学校和商圈。

“小城市不堵，多设点才能让乘客少走路。”熊猫哒线路主管许佳祥说。

效果很快显现。64岁的伍玲阿姨每隔几天从武昌回天门老家，以前坐大巴60块钱，一天两班；坐动车要折腾到汉口站，到天门南再换公交，三四个小时。“现在提前买票26块9，两个多小时到，下车走几分钟就进家门。”她说。

方勇将城际巴士的定位概括为：大座位、低票价、电动化、点对点。“大座位保证舒适，票价对标绿皮火车，电动化可降低30%到40%的燃料成本，点对点则减少了旅客换乘成本。”他说，“我们不是和高铁硬碰硬，而是接驳高铁覆盖不到的那段路。”

2到3小时的黄金距离

城际大巴的复苏，背后是都市圈物理距离和心理距离的双重缩短。

武汉都市圈内，人员往来远比想象中密集。潜江人要去武汉看病，黄石的孩子在武汉上学，鄂州的年轻人早高峰涌入光谷上班，孝感的老人周末去武汉带孙子。大量周边县市居民进汉，仍面临“高铁站离城区远、换乘折腾、自驾成本高”的问题，这些恰恰给了城际大巴复苏的空间。

潜江中学站，乘客陆续上车。记者刘海锋 摄

武汉至黄石线路开通首日，在傅家坡、梅苑小区两个地铁口站点就基本坐满。武汉至浠水线路，浠水居民在左岸春天等站点上车，直达武汉梅苑小区地铁站。8月31日，武汉至咸宁班线在省客集团自有平台“96513出行”上线，从外部平台合作到自有平台运营，这家客运老国企正在一点点把主动权握回自己手里。

城际大巴的复苏并非湖北独有。在全国定制客运版图上，200公里以下线路占比高达65.3%，400公里以内线路合计超过90%。中短途成为定制客运的主战场。

北京交通大学中国交通运输经济研究中心主任欧国立分析认为，定制客运主战场集中在都市圈、中短途区间，是出行规律、市场竞争、成本收益等使然。

家住天门的大学生邓磊在武汉蔡甸上学，过去往返学校要从蔡甸坐地铁到汉口再转火车，一顿折腾四五个小时。现在从蔡甸坐地铁到王家湾，再换城际巴士回天门，“3小时就到家了，省了一半时间”。

如今在武汉，站点像触角一样延伸至地铁口；在周边城市，车辆则直接开进了医院、学校、社区和商圈。一张覆盖黄石、浠水、天门、潜江等地的出行网络正在铺开。这张网还在以武汉为圆心，向着180公里的半径继续生长。年内，随州、大悟、荆州等城市也将被纳入其中。

沉寂多年的城际大巴正载着一个更紧密的都市圈，重新进入人们的生活。

（长江日报记者刘海锋）

【编辑：陈明】