从“全球定义”到建立“产品CEO机制” 一汽-大众的绝地反思

中经记者 陈茂利 张硕 北京报道

在“快鱼吃慢鱼”成为行业信条的中国汽车市场，一家合资车企宣布自己进入“智电2.0”阶段，却仍在强调“快与慢”的辩证法——这本身就耐人寻味。

8月28日，一汽-大众在杭州开启ID. AURA T6预售，13.59万元起售价将这款车长超4.8米中型纯电SUV，送进了紧凑级的价格腹地，带着明显的“掀桌子”意味。但比价格更值得关注的，是这家拥有35年历史、累计产销超3000万辆的合资巨头，在新能源浪潮中经历起伏后，所展现出的自我审视与战略转向。

发布会后，一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理、一汽-大众销售有限责任公司党委书记、总经理王胜利，一汽-大众销售有限责任公司大众品牌负责人班永盛，一汽-大众技术开发总监邓国辉接受了《中国经营报》等媒体记者的专访，详细拆解了一汽-大众从组织架构、产品定义到技术底层的系统性重构。

为什么要进行这样一场系统性重构？王胜利用一组数据给出了回答：目前国内市场在售新能源汽车约700款，但月销量达5000辆以上的仅有五六款，行业产品成功率仅8%。在如此残酷的竞争下，不变革就意味着出局。

一汽-大众销售有限责任公司党委书记、总经理王胜利

那么，变革朝哪个方向走？一汽-大众的答案只有六个字：听劝、创新、坚守。在王胜利看来，这六个字不是口号，而是一整套从用户需求、技术底座到品质底线的行动框架。

听劝：建立产品CEO机制

“实事求是地讲，ID. 1.0阶段，我们更多是做出了一批非常棒的电动车。”王胜利的开场坦诚得令人意外。他承认，过去ID.系列虽然在操控、底盘、续航真实性上备受认可，但在中国用户最敏感的智能座舱和驾驶辅助上“慢了”。

这种反思催生了“智电2.0”最核心的转变——产品定义权的让渡。“过去的电动车更多由德国大众按照全球车逻辑定义。但中国用户的需求变化更快，产品必须由中国市场来定义。”王胜利介绍，“现在，一汽-大众建立了产品CEO机制，从用户研究、商品定义、项目管理一直到营销过程，由产品CEO端到端统筹。产品定义不再由德方单方面主导，而是由中方主导、中德共同决策。”

“我们的决策机制也在提速。过去产品战略委员会通常一个月召开一到两次会议，现在经管会中外方成员和专业团队每周一般要召开两次会议。”王胜利称，“基于用户研究、用户反馈和技术趋势研判，我们会更快决定产品如何改进、如何迭代。也就是说，在坚持标准的同时，整个组织的反应速度明显加快。”

反应速度加快，但如何保证决策方向不偏？王胜利给出的答案是“听劝”——从用户中来，到用户中去，用工程能力把用户需求转化为可感知的体验升级。

王胜利表示：“用户的不满、槽点、痛点，甚至批评，都要成为产品变革的原始出发点。比如，过去ID.车型采用前盘后鼓的制动方案，工程上有充分考虑，但用户不喜欢，我们就改；用户需要前备箱，我们就把前备箱做好；用户需要女王副驾，我们就去做。”

座椅也是一个例子。王胜利补充道：“过去的座椅通常偏硬，长途支撑性很好，但很多用户反馈短途初坐不够柔软。我们的改法不是简单减薄材料、降低标准，而是增加高弹棉，让用户短途乘坐时更柔软、更舒适，同时保留长途所需要的支撑性。”

补课：补智能化短板

“在车机体验和驾驶辅助导入节奏上慢了”，这是一汽-大众坦然承认的事实。因此，一汽-大众过去几年一直都在加速补智能座舱和驾驶辅助这两块短板。

“过去几年，整个大众体系都在快速扬长补短，核心就是补短。”王胜利讲述，“我们与地平线及酷睿程开展合作，同时扩大一汽-大众自身的研发投入。”目前，公司已有近3000名员工投入智能网联、智能座舱和组合驾驶辅助等相关研发工作。

补齐智能短板，首先从底层重构。据了解，ID. AURA T6不再沿用上一代ID.车型的电子电气架构，而是首次搭载大众汽车集团专为中国市场研发的CEA架构。

邓国辉介绍了这一架构的战略意义：“整个开发效率较过去提升约60%，它具备向中央计算演进的能力，是我们进入智驾第一梯队的底座。”

“老一代ID.车型之所以软件迭代相对较慢，一个重要原因就是底层架构能力不足。现在有了全新的CEA架构，未来新能源汽车就具备更快自我迭代和持续成长的基础。”邓国辉称。

据了解，CEA架构由一汽-大众合资公司研发团队与大众汽车（中国）科技有限公司VCTC共同开发，双方分工协作。“VCTC负责底层能力，中间层和应用层则由一汽-大众研发团队自主开发。现在，我们已经建立了五六百人的座舱开发团队，从产品设计、产品定义到代码编写，都具备独立自主开发能力。”

“但到了后端实车验证阶段，我们强调的是求稳，不能着急。”邓国辉强调，燃油车时代形成的验证理念依然要坚持，所有实物验证一项不能少，必要的验证周期一天不能压。“我们仍然坚持三轮完整整车验证：第一轮在平台骡子车阶段，即使最终造型还没有出来，也要完成平台层面的整车验证；进入预批量阶段后，还要再完成至少两轮完整验证。整个过程覆盖两冬两夏，这是不能被压缩的。

坚守：原创设计，不致敬

当前车企有一种现象：许多车企为了快速推出产品，会借鉴已经被市场验证的设计，并称之为“致敬”，导致新车越来越多，外形却越来越相似。

一汽-大众如何看待产品开发中的“致敬”与原创问题？班永盛告诉记者：“对于这种现象，我们内部也讨论过：别人都在‘致敬’，一汽-大众是不是也可以走一条更容易被市场快速接受的路？但最终我们的答案仍然是坚持原创。”

班永盛讲述了ID. AURA T6开发过程中推翻两三轮成熟方案的故事：“大家今天看到的ID. AURA T6，与项目初期的造型完全不同。项目早期，我们反复推翻了两三轮方案。有一轮造型已经基本确定，数据开发也推进得比较深入，但我们认为它仍然不能满足中国消费者对新能源车的新需求，于是决定推翻重来。我们不是为了不同而不同，更不是简单拒绝借鉴。真正重要的是，在大众既有设计基因基础上，创造能够回应中国用户审美和使用需求的新表达。”

班永盛同时指出：“我们也正视过去部分大众车型在中国用户眼中不够年轻、内外饰偏传统的问题。这一轮设计中，我们加入了更加友好、亲和的表达，让车辆更符合年轻用户的审美。比如，T6建立了ID.AURA系列专属灯语。前灯像一双凝视前方的眼睛，前脸略微上扬，形成自然的微笑感。这些元素共同构成一汽-大众自己的新能源设计语言，并将延续到后续ID.AURA系列车型中。这些设计既保留大众品牌共同的DNA，也具有一汽-大众自身的独创性，与其他大众体系产品形成区别。”

从设计语言的原创，到整车的定义逻辑，一汽-大众正在完成一次更深的跨越。采访的最后，王胜利总结道，在新能源时代，“合资”与“自主”更多是燃油车时代形成的旧有划分。今天，ID. AURA T6的动力电池来自宁德时代，座舱、驾驶辅助及大量供应链技术都来自中国，叠加大众全球工程体系和高标准，这已是一辆融合中国技术、中国供应链与大众标准的全新新能源车。

“我们会继续向新势力和先行的中国同行学习。”王胜利说，“一汽-大众是带着深厚底蕴进入新能源领域的‘深厚积淀的新势力’。未来，我们会持续听劝、持续创新，也持续坚守。”

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：颜京宁）