现在的理想是最清醒的理想

8月26日，理想汽车发布半年业绩。二季度交付量、营收、毛利率和经营现金流都出现增长，增程与纯电的订单结构也已经接近各占一半，但这些数据却很难完整诠释理想这一轮的变化。

今年1月，李想已经在内部全员会上把AI提到公司最高优先级，研发组织随之调整为基座模型、软件本体和硬件本体团队。随后几个月，他反复强调2026年是AI头部企业上车的最后一年，最晚到2028年L4自动驾驶会进入落地阶段；全球能够同时做好基座大模型、芯片、操作系统和具身智能的企业不会超过三家，理想要争取成为其中之一。

李想把自动驾驶定义为具身智能的上半场，把通用人形机器人放在下半场，并明确表示理想一定会做人形机器人。与此同时，芯片、电池、操作系统、大模型、线控底盘和主动悬架已经先一步进入量产车。这让理想的具身智能有了一个很鲜明的起点，它先进入汽车，进入每天都会发生的驾驶、泊车、补能、交互和家庭出行，再沿着这些真实场景继续往前推进。

这也是为什么这次财报会上，李想再次把“持续研发投入、构建壁垒”放在很重的位置，并把芯片和电池明确放到具身智能时代的核心位置。他希望像苹果、华为一样，把决定未来产品能力的核心技术掌握在自己手里。从2021年启动操作系统自研，到2022年立项芯片，再到大模型、自研电池和整套具身智能技术栈逐步上车，这条路线已经走了几年。

市场今天谈具身智能，很容易把注意力集中到人形机器人。李想显然看得更长，也更具体。第一个十年，理想花了很长时间理解中国家庭怎样使用一辆车；接下来，它开始尝试让汽车理解人、理解环境，再把这种理解重新做成消费者每天都能感受到的体验。所以看今天的理想，某一个季度的数字只是结果，更值得看的是李想已经把方向指明的过程。

最初看市场，后来看业绩，现在看商业

2026年上半年，理想汽车几乎把过去几年最重要的产品重新做了一遍。5月全新L9开始交付，6月全新L8接上，7月新一代L6完成换代，几款承担销量主体的车型被集中压进一个很短的时间窗口。老款停产、新车等待、渠道切换、产能爬坡同时发生，外部又碰上原材料和零部件价格上涨，这一轮产品调整必然会对经营节奏产生影响。

要注意，在第二季度交付量环比增长3.4%，营收环比增长11.7%，整体毛利率环比提升3.1个百分点，经营现金流实现净流入。上半年，理想在20万元以上中国新能源汽车市场仍然保持中国品牌销量第一。这些数字至少说明L系列连续换代没有把过去几年积累下来的用户基础一起带走。

如果把时间往前拉几年，外界看理想的尺度其实一直在变化。理想ONE刚刚打开市场的时候，人们首先讨论的是李想到底看对了什么。增程、六座、家庭用户，后来又有冰箱、彩电、大沙发，这家公司突然在一个此前并不存在的细分需求里找到了一批非常确定的消费者。那时李想看的更多是市场，他很早意识到，中国家庭购买一辆新能源车时，对空间、补能、舒适和车内体验的排序已经发生变化。理想抓住这轮变化，快速从一批新势力中跑了出来。

等到L系列异军突起后，销量、收入、利润、毛利率、现金流成为外界衡量理想的标准。理想一度率先盈利，销量进入几十万辆规模，人们开始用一家成熟车企的标准要求它，希望它一旦站上去，就不要再掉下来。对于一家已经跨过生存阶段的汽车公司，规模和盈利当然重要。只是站在李想现在的位置，他看的东西已经开始往后移了一层。

今年1月的全员会上，李想把AI提到公司最高优先级，同时调整研发组织架构。他判断，全球能够同时做好基座大模型、芯片、操作系统和具身智能的企业不会超过三家，理想希望成为其中之一。到这次财报会上，他又把理想接下来的阶段定义为“持续的研发投入来构建壁垒”。

这几句话放在一起，能看到李想关注重心的变化，增程和纯电谁才是最终路线，哪一种能源形式更先进，已经很难再概括他现在真正关心的问题。财报会上他透露，理想增程与纯电的订单结构已经接近各占一半。当两条能源路线同时进入产品体系以后，李想真正需要解决的是在能源形式变化之后的商业模式。

所以李想今天做的事情，比再寻找一项“别人没有的配置”更难。芯片、操作系统、大模型、电池、线控底盘、主动悬架陆续进入自研体系，具身智能被放到整个公司的长期方向里。也正因为如此，2026年的理想和几年前已经有了很大区别。

到了这里，销量和财务数据依然需要看，但它们更多变成了过程中的反馈。二季度修复得快，说明原来的基本盘还能支撑这场调整；增程与纯电订单接近对半，说明能源结构正在重新分配；L系列连续换代以后市场位置仍在，则给了理想继续往技术底层投入的空间。

过去外界希望理想尽快变成一家成熟车企，规模做大、利润稳定、产品节奏规律，最好每一年都沿着一条平滑曲线增长。李想现在显然给自己选了另一道更难的题。他要重新定义理想的商业模式，把过去依赖一次次准确产品判断的能力，继续下沉变成一套能够长期产生用户价值的技术体系。

过去李想通过理解市场，让理想抓住了家庭SUV这一轮消费机会；现在他试图沿着自己认定的消费感知继续往前走，让AI开始理解人、理解环境、理解真实世界，再把这些能力重新变成一辆车的产品价值。

理想做具身智能的起点是一辆车

我们注意到，李想在财报会回答最后一个问题时，把过去十年的发展划了一道线。“理想汽车前面那个阶段是我们的创业阶段，接下来很重要的是持续的研发投入来构建壁垒的阶段。”随后他把芯片、电池、大模型几个长期项目重新放到了一起，并提到希望像苹果、华为一样，把面向未来的核心技术掌握在自己手里。

这句话往回看，能够解释理想过去几年很多看起来并不连贯的动作。2021年，理想启动整车操作系统自研，2022年启动芯片设计和800V主动悬架项目，2023年开始做基座大模型。单独拆开，这些项目分别属于软件、半导体、底盘和人工智能，研发周期以数年计算。

今年上半年，理想研发费用达到55亿元，同比增长3.3%，研发费用已经相当于收入的11.3%左右，去年同期这一比例约为9.5%。收入规模收缩的时候，研发费用仍然继续增加，研发在整个费用结构里的权重反而更高。其中二季度研发费用达到28亿元，环比继续增长2.0%，同期销售和管理费用继续收缩，在L系列集中换代、供应链成本上涨、利润承压的时候，理想能够调整的是销售、渠道和组织费用，芯片、模型、电池这些已经进入中长期开发周期的项目仍然按照原来的节奏推进。

梳理发现，理想近六个季度的研发费用一直保持在单季度30亿元左右，2026年全年研发投入预计维持在120亿元规模，其中AI相关投入占比超过50%。如果这个投入结构保持下去，仅AI相关研发一年对应的资金就超过60亿元。对一家汽车公司来说，AI已经很难再被理解成座舱或者辅助驾驶中的一个软件部门，它开始成为研发资源分配的主体之一。

全新理想L9 Livis把这种变化集中落到量产产品上。3D ViT、自研马赫M100、马赫VLA、线控转向、后轮转向、EMB线控制动、800V主动悬架，星环OS等技术，这些过去分散在不同研发项目中的能力，开始逐步连成一套完整的感知、计算、决策和执行体系。

根据财报，马赫M100这颗5nm车规芯片单芯片算力达到1280TOPS，算力利用率超过80%，从架构设计、编译器到散热和功能安全完成了一套自研闭环。李想在电话会上透露，马赫M100目前交付已经超过5万颗，并保持了良好的质量表现。对一颗汽车芯片来说，流片成功只是工程起点，真正装进数万辆车以后，芯片才开始进入真实道路和真实用户环境。

李想还透露，马赫VLA整体性能较此前提升20%，用户里程渗透率也有明显提升；10月的OTA 9.2会全面采用3D ViT感知，年底OTA 9.3还会继续扩大模型参数规模。他把这一年的变化概括成三个词，反应更快、看得更准、推理更强。芯片装车以后产生数据，数据再回到训练体系，模型完成迭代后通过OTA重新回到车端，这个循环已经开始跑起来。

如今行业提到具身智能，讨论很容易落到通用人形机器人，理想把汽车放在了更靠前的位置。汽车连续面对复杂而真实的物理世界持续产生数据。对于一套需要感知、理解、决策和行动的AI系统来说，这些数据比封闭环境里的单次演示更有价值。量产规模越大，真实场景越多，模型获得的训练反馈也越完整。

55亿元半年研发投入、超过50%的AI投入占比、超过5万颗自研芯片交付，放在一起之后，李想口中的“构建壁垒”开始有了具体尺度。他今天谈具身智能，背后已经连着研发预算、组织调整、芯片流片、量产爬坡和OTA迭代，眼下理想首先选择了一辆每天都有人使用的汽车，让AI先进入真实世界，再让真实世界持续训练AI。对于理想来说，具身智能能走多远，首先取决于这些技术能不能变成新的消费感知。

过去让用户感知配置，现在要让用户感知AI

我们今天可以看到，理想L9在窄空间主动询问是否需要泊出，尾门后方空间不足车辆自主前移，根据宽度主动提示能不能通过、是否存在剐蹭风险，这些过去由人完成的操作，现在车开始自己看环境、判断需求，再决定动作。

理想ONE上市之后，冰箱、屏幕、座椅、六座成为行业讨论焦点，后来大量品牌迅速跟进。冰箱和电视本身没有多高的技术门槛，理想最早吃到的红利来自另一层能力，它知道一个带着老人和孩子长途出行的家庭，对一辆车的感知顺序已经和传统汽车用户发生变化。技术参数经过一道翻译，最后变成坐进去之后能感觉到的空间、舒适、便利和陪伴。

到了大模型阶段，技术门槛却已经完全不同。马赫M100单颗算力达到1280TOPS，两颗达到2560TOPS，马赫VLA开始使用更大规模的模型和训练数据，3D ViT把车辆对物理世界的识别从二维视觉推进到三维空间，星环OS则把芯片、模型和执行机构接在一起。对普通用户而言，这些名词很难直接形成购买理由。但两颗马赫M100和一套马赫VLA在用户遇到危险时，车可以早一点看见、早一点判断、早一点刹住。

在李想的判断里，一辆具身智能汽车最终拥有多少能力，底层仍然受制于计算和能源两个边界。所以把芯片和电池放到具身智能核心的位置，芯片决定一辆车能的运行规模和速度；电池提供能量基础。

李想在财报会上提到，“在具身智能时代，我们的战略判断是电池和芯片是最核心的壁垒。”自研覆盖电芯、Pack、BMS以及热管理，并且与整车进行一体化开发。过去几年围绕5C超充积累下来的热管理、寿命、安全和充电经验，也在进入自研电池体系。理想把这两个领域同时往内部收，实际上是在给未来的智能能力提前划定自己的算力和能源上限。

5C电池进入L系列之后，纯电续航增加，充电时间缩短，增程车型日常使用越来越接近纯电体验；自研芯片进入车辆以后，模型响应速度继续提高，新的AI能力可以通过OTA不断释放。底层技术越往下走，用户端反而越应该简单。充得快、少跑加油站、判断快、泊车顺这些变化才是芯片和电池最后进入消费市场的方式。

这种体验变化的背后，是理想汽车历时十一年搭建的电池自研体系。理想汽车自2015年起组建电池自研团队，累计产出超过1700项核心专利，建立起从材料、电芯、PACK到BMS的全栈自研能力。2026年6月，全新理想L8首次量产搭载理想自研5C电池。

技术上，理想自研电池开发了超离子环石墨负极、5C专用高导电解液及超低阻隔离膜，将电芯内阻从行业普遍的0.5毫欧降至0.254毫欧——内阻越低，发热越少，充电效率越高。同时首创多面协同热管理系统，散热面积提升5倍，确保5C超充工况下长时间高功率充电的稳定性。

那消费者到底感知到了什么？增程车型的纯电续航在增加，超充等待时间在缩短。电池这项底层技术，最终转化的体验其实很简单：少进加油站，少等充电桩。过去理想靠洞察用户需求赢得了市场，现在正在把电池、芯片和操作系统一层层往深处做，把每一项底层能力都转化成用户每天能感受到的便利。

记得李想在Livis Day谈到具身智能汽车时，把安全、能力和效率作为三个核心维度。传统智能驾驶在能力边界之外需要用户接管，具身智能的目标继续往独立完成任务推进。截至2026年6月14日，理想全系车型累计主动避险已经超过1727万次，其中重大避险55671次。马赫VLA进一步加入自主倒车让路、交警手势识别、低矮不规则障碍物判断以及无车道线雨夜窄路通行等能力。对家庭用户来说，智能化有没有价值，很大一部分最后还是落在安全上。

今年1月的内部全员会上，李想已经把AI提高到公司最高优先级，并将研发组织重新拆分为基座模型、软件本体和硬件本体团队；随后又提出“自动驾驶是具身智能的上半场，人形机器人是下半场”。 人形机器人在这套路线里存在，现阶段每天真正跑在道路上、产生数据、接受用户检验的，还是汽车。超过百万辆汽车进入真实生活，让理想拥有了一块具身智能行业很难复制的训练场。

自研芯片、电池、操作系统和底盘走到最后，都需要经过规模化这一关。规模上来以后，同一套技术可以跨车型复用，研发费用被更多车辆摊薄。李想在这次财报会上把长期健康毛利率放在15%至20%区间，同时明确表示原材料上涨不会直接转嫁给消费者，会通过架构、供应链、自研和销售效率继续消化。

过去几年，理想最容易被外界记住的是冰箱彩电大沙发。这几个词看上去不够技术，却很准确地反映了理想早期的竞争方法，所有技术最后都要落在一个普通家庭能不能立刻感觉到。到了具身智能阶段，马赫M100、马赫VLA、星环OS、自研电池、全线控底盘的技术深度已经完全不同，李想面对的题目却没有变化。用户不会因为一篇芯片论文、一张算力表或者一块自研电池购买一辆车，他们会因为少一次接管、少一次剐蹭、充一次电少等十分钟、过一个减速带更舒服、走到车前车辆已经知道自己想干什么，慢慢建立新的产品认知。

李想已经把这件事说得很明确，未来会做人形机器人。在机器人真正进入普通家庭之前，理想的具身智能已经先在汽车上面对消费者。车能不能懂人，能不能主动完成任务，芯片、电池和大模型能不能让消费者感觉到方便安全，这些过程正在决定理想下一阶段的产品能力。等消费者开始为这些变化买单，具身智能才真正从一套技术体系走进消费市场。