达飞集团+中国交建，签约合作！

达飞牵手中国交建！合作从港口建设延伸至全球供应链

达飞集团与中国交建签署谅解备忘录，计划在非洲、中国及东南亚、中东和拉丁美洲探索港口基础设施、物流运输、数字化及能源转型合作。中国交建的全球基础设施开发与建设能力，将与达飞的航线网络、码头运营、CEVA物流和海运服务结合，双方合作范围由单个港口项目进一步延伸至港口、腹地和全球供应链体系。

8月28日，达飞集团与中国交通建设股份有限公司宣布签署谅解备忘录，建立全球战略合作框架。备忘录由达飞集团董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）与中国交建总裁张炳南共同签署，合作方向涵盖港口基础设施、物流与运输服务、创新、数字化和能源转型。

根据双方公布的信息，合作将重点关注非洲、中国及东南亚、中东和拉丁美洲。中国交建将提供大型基础设施项目开发和建设能力，达飞则投入全球航线网络、港口码头、端到端物流和海运解决方案。双方希望把港口建设、码头运营、货量组织、内陆集疏运和低碳基础设施连接起来，形成覆盖供应链多个环节的合作体系。

此次签署的是战略性谅解备忘录，双方尚未披露具体项目名单、投资金额、股权比例、特许经营安排及建设时间表。现阶段的核心是建立项目识别和联合开发机制，为后续在重点市场落地具体投资创造条件。

中国交建负责“建”，达飞带来“货”和“运营”

传统国际港口项目通常由工程企业负责勘察、设计、疏浚、建设和设备部署，码头投产后的货量导入、航线连接和长期运营则由另一套商业体系承担。中国交建与达飞的合作框架将这两个环节更加紧密地联系起来。

中国交建在全球港口、航道、道路、桥梁、铁路和大型物流基础设施领域拥有长期项目经验，达飞则运营着700余艘船舶，航线覆盖五大洲420多个港口，并通过CMA Terminals、Terminal Link及其他投资平台参与全球码头运营。旗下CEVA Logistics还能够提供仓储、项目物流、货运代理和端到端供应链服务。

这种能力组合有望解决国际港口项目的两项核心需求：基础设施需要按期建成并达到设计能力，建成后的码头还需要稳定货量、国际航线和专业运营体系。中国交建能够提供项目开发和工程实施能力，达飞可以通过全球班轮网络导入基础货量，并以码头及物流经验提升资产利用率。

备忘录还提出，达飞及CEVA Logistics将探索为中国交建的重大国际基础设施项目提供航运和项目物流解决方案。这意味着双方合作具有双向属性：达飞可以参与中国交建开发的港口和物流基础设施，中国交建在海外承接的大型工程也可能成为达飞海运、重大件运输、仓储及项目物流业务的客户来源。

合作范围由码头岸线延伸至港口腹地

双方规划的合作内容没有停留在码头泊位和装卸设备层面。根据备忘录，达飞与中国交建将探索建设可持续多式联运物流基础设施，加强港口与腹地之间的连接，具体包括物流走廊、内陆港、集装箱堆场、仓库和物流平台。

这些设施决定港口吞吐能力能否顺利转化为货物流动能力。深水泊位和大型岸桥可以提高船舶装卸速度，货物离开码头后仍然需要铁路、公路、驳船、堆场和仓储体系完成集疏运。内陆能力不足时，码头堆场会迅速饱和，集装箱周转减慢，船舶即使按时抵港也可能因为拥堵而延误。

Sea-Intelligence近期测算显示，持续的船期延误已经吸收全球远洋集装箱船队约5%的有效运力，相当于170万TEU。2026年7月，全球班期可靠性进一步降至56.4%，迟到船舶的平均延误时间扩大至6.06天。港口、码头和内陆基础设施已经成为决定船队有效运力的重要变量。

达飞与中国交建提出建设物流走廊和内陆港，反映出港口投资逻辑正在发生变化。新增岸线只能提高码头的理论能力，港口与制造基地、消费市场和区域物流中心之间形成稳定连接后，新增能力才能转化为更高的船舶周转率、货物处理效率和班期可靠性。

非洲、中东、拉丁美洲和东南亚的贸易量保持增长，一些市场的港口与内陆基础设施扩张速度仍然落后于货量增长。双方将这些区域列为重点方向，与全球制造业布局、南南贸易和区域供应链持续扩张的趋势相吻合。

从两个非洲港口项目走向集团层面合作

达飞与中国交建已经拥有长期合作基础，此次谅解备忘录将既有的项目级合作提升至集团层面的全球合作框架。

在尼日利亚莱基自由港码头，达飞旗下CMA Terminals与中国交建子公司中国港湾工程有限责任公司共同参与集装箱码头项目。该项目将中国企业的港口建设能力与国际班轮公司的码头运营及航线资源结合起来，为双方后续合作提供了现实样本。

在喀麦隆克里比集装箱码头，中国港湾与达飞同样保持合作，共同推动这一港口发展成为中部非洲的重要贸易门户。莱基和克里比均位于非洲港口基础设施需求增长较快的地区，也体现了双方此次将非洲列为重点市场的项目基础。

中国交建旗下振华重工与达飞的合作则可以追溯至2004年。振华重工生产的港口机械已经在达飞参与运营的多个全球战略码头投入使用。随着自动化码头和大型集装箱船对岸桥效率、设备可靠性和数字化控制提出更高要求，港口机械与码头运营之间的协同空间正在继续扩大。

既有合作主要围绕特定港口建设、码头投资和设备供应展开。新的谅解备忘录扩大了合作的地区和业务边界，后续项目可以同时纳入基础设施建设、港口运营、班轮航线、内陆物流、项目物流和能源设施。

达飞正在加速争夺全球港口战略资产

达飞此次选择与中国交建立全球合作框架，也与集团近年来快速扩张港口资产的战略保持一致。

达飞在2025年投资约25亿美元扩大码头业务，当时集团的港口投资组合已经覆盖40个国家的66个码头。达飞在年度业绩中明确表示，对集装箱码头实施运营控制是班轮公司的战略优先事项，因为这能够改善端到端供应链管理，提高运营效率、服务质量和网络可靠性。达飞集团2025年业绩

2026年7月，达飞完成与基础设施投资机构Stonepeak组建UNITED PORTS LLC的交易。Stonepeak以24亿美元获得合资公司25%股权，达飞保留75%股权和全部运营控制权。该平台初期持有9个重要码头，覆盖美国、巴西、西班牙、越南及台湾地区，为达飞继续投资新项目提供资本支持。

8月，达飞又与沙特港口运营商Red Sea Gateway Terminal签署最终协议，计划初始投资4.34亿美元开发吉达伊斯兰港4号码头，新增最高260万TEU年处理能力。项目将配置能够服务全球最大型集装箱船的深水泊位和10台新岸桥，进一步扩大达飞在红海贸易走廊的港口布局。吉达4号码头项目

达飞还在越南扩建Gemalink码头并参与海防深水码头建设，在巴西完成对Santos Brasil的收购，在中东推进哈利法港扩建，在欧洲布局汉堡和里昂等港口及多式联运项目。中国交建拥有广泛的全球项目网络和基础设施建设能力，可以为达飞寻找、开发和建设新一轮港口与物流资产提供重要支持。

对于中国交建，达飞能够为海外基础设施项目带来长期运营能力和国际货量。港口项目的商业价值通常取决于吞吐量、航线密度和腹地产业基础，全球班轮公司直接参与可以加强项目在建设、投产和运营阶段之间的连接，并提高获取稳定货源的能力。

数字化与低碳设施成为新的合作层次

创新和能源转型是此次备忘录中的另一条主线。双方将探索在港口码头和内陆物流平台部署数字化及人工智能解决方案，提高自动化水平、设备利用率和运营效率。

人工智能在港口领域的应用可以覆盖泊位和岸桥调度、堆场规划、集卡路径、设备维护、船舶到港预测及多式联运衔接。中国交建及其相关企业具备基础设施、工程设备和自动化系统能力，达飞则掌握船舶到港、集装箱流向和码头作业等大量实际运营场景，双方的合作可能推动数字化方案由单项设备应用扩展至完整物流网络。

低碳合作同样覆盖多个运输环节。双方计划探索可再生能源项目，以及支持船舶、驳船、火车和港口设备使用替代燃料的基础设施。这意味着合作范围可能包括码头岸电、绿色燃料储运和加注设施、电动或替代燃料港机、低碳铁路和驳船运输，以及与港口能源系统相关的基础设施。

达飞已经投入近300亿美元订造LNG和甲醇动力船舶，并计划到2030年拥有超过200艘能够使用生物甲烷、生物甲醇或合成燃料等低碳能源的船舶。此类船舶能否充分发挥减排能力，还取决于全球港口能否形成稳定且具有价格竞争力的绿色燃料供应网络。与大型基础设施企业合作，可以帮助达飞把船队能源转型与港口能源设施建设同步推进。

“建港＋运营＋物流”形成新的出海合作模式

此次谅解备忘录所建立的潜在合作模式，可以概括为基础设施开发、工程建设、码头运营、班轮货量、内陆物流、项目物流、数字化和能源转型的组合。中国交建提供全球工程实施和基础设施开发能力，达飞提供航运网络、码头运营、供应链服务和长期客户资源。

这一模式有助于中国交建从单一工程承包进一步延伸至项目全生命周期合作，也为达飞扩大港口资产提供建设能力和项目入口。对于项目所在国家，港口建设能够与国际航线、内陆通道和物流服务同步规划，降低基础设施建成后货量和运营衔接不足的风险。

谅解备忘录仍处于合作框架阶段，其实际规模最终取决于后续具体项目、资本安排、特许经营条件和当地审批。双方没有公布首批项目和投资金额，也意味着未来落地可能采用合资、股权投资、工程承包、码头特许经营或物流服务等不同形式。

达飞、马士基和赫伯罗特等大型班轮公司正在将港口视为提高网络可靠性、有效运力和长期韧性的战略资产。达飞与中国交建的合作进一步表明，围绕港口的竞争已经从收购码头股权和扩建泊位，延伸至基础设施开发、腹地连接、数字化运营和低碳能源系统。

船舶构成全球航运网络的海上运力，港口及其背后的基础设施决定这些运力如何连接制造基地、消费市场和内陆物流节点。达飞与中国交建正在尝试把两种能力组合起来，共同参与下一轮全球港口和供应链基础设施建设。

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