电动汽车真的环保吗？这笔账，从纸面核算到了充电桩

花生说：

这次活动最大的意义，是行业里的先行者们在提供“公共品”。

绿色和平东亚分部北京办公室项目副总监刘君言在开场时就说过：“绿车充绿电，绝不是某一家企业或某一个机构或者某一个个人能单独完成的事。它需要政策引导、市场推动，更需要媒体朋友的传播引导与公众的协同参与。”

本来是分散的企业、模糊的标准、信息差的用户，被一个信息库、一场研讨会拉到了同一个桌面上。原来不可讨论的问题，变成了可以坐下来聊路径、聊难点、聊解决方案的具体议题；原来各自为战的尝试，变成了可以互相参照的行业经验。

回溯过往，十年前我听院士讲“电动车不一定环保”的时候，更像一个振聋发聩的质疑；五年前我看车企从上游矿山开始管碳的时候，更像头部企业的超前布局；今天我再看“绿车充绿电”，已经从质疑、从少数企业的示范，变成了有路径、有工具、有玩家、有公众参与的具体实践。

这笔曾经的糊涂账，正在被一群人一点点算清楚、捋顺畅、落到实处。

2026年上半年，国内新能源汽车销量持续领跑，保有量早已突破千万量级；同期全国充换电服务业用电量突破810亿千瓦时，是同期互联网服务业的1.63倍，同比增速高达56.9%。

当新能源车从政策产物变成街头主流，当充电设施的用电量体量追上了互联网产业。“新能源汽车到底是不是真的环保？”这个问题不能再继续这么含含糊糊、不明不白了。

十年前，我独家采访工程院院士杨裕生，请他谈谈对于新能源汽车技术发展的看法，老爷子聊得兴起，说了一句，我有个观点，但你们党报怕是不能写——新能源汽车，并不见得环保。

他举了个例子，有消费者从香港进口了一辆特斯拉到新加坡,本想得到节能减排的相关奖励,但政府对车辆进行检测后,发现车辆耗电量过高,反而罚了一笔钱。

从这里我打开了思路，电动汽车的环保账本，不只是看用汽油还是用电带动车轮，更是得从电池制造、上游矿产、电力来源、回收利用，全生命周期加起来，去追寻真实的碳足迹。不能拿「零排放」三个字糊弄人，得从矿山到电网、从工厂到电桩，全链路算清楚。

花生曾经在《捋捋这笔“糊涂账”：电动汽车是否真的环保？》里拆解算过这笔账，结论很明确：拿 “零排放” 当标签，本质上是笔糊涂账。

以至于有些基础概念都是似是而非的。一位就职于NGO的研究者跟花生直言：不少公众对电力的概念就停在“从电线里来”，至于电是风光还是火电，很少往后多想一步。

很多人分不清非化石能源和可再生能源，比如核电算是非化石能用，但不算通常意义上的绿电；绿电消费、绿证，对应的是风电、光伏、生物质。光是这俩指标混着说，账永远算不清。

当然，事情也在其变化，这些年在产业界一线，能感觉到制造业对环保的要求越来越高，账越算越明白。

2018年，花生受邀去慕尼黑宝马总部，他们特意打造一条小型电池试制线，花了很长时间，对我详细介绍上游锂矿钴矿如何实现原料合规，如何在未来用回收的原料，避免重新开采。花生当时惊觉：全球头部车企早把环保账算到了产业链最上游，全链条。

上礼拜，花生受邀来到福建宁德市调研宁德时代，作为全球动力电池链主，它推零碳的逻辑很清晰：一手硬，给上游输出碳核算工具、绿色采购标准，用订单带着整条产业链降碳；一手软，做零碳教育、做公众科普。

《当『碳中和』成为新能源入场券，谁还在裸游？》

受管理学圣经《哈佛商业评论》邀请，花生此前撰文《双碳不是成本，是中国制造的下一条护城河》时提出，龙头企业的价值，从来不是自己达标就行，而是能把标准变成整个生态的门槛。

能看得出，在大规模工业生产端，无论是整车厂还是动力电池生产商都已经行动起来。最重要是的，他们本身是链主，在市场内有调动协调资源的能力，就好像是牛鼻子，只要他们有动力，就更容易推行“碳中和”。

从上往下捋，制造业绿色推行有望，那么使用端呢？现在新能源汽车已经成为消费主力，汽车充换电已经成为大头，能不能让绿色的新能源汽车，用上绿色的电呢？

咦，好像之前没什么讨论，听说这样很难，为什么呢？

带着这个疑问，花生受邀参加了绿色和平与清华四川能源互联网研究院合办的“绿电上车” 研讨会，在这场内部分析会上，听了些真话。发现从制造到充电，不同场景间的碳中和难度完全不是一个量级。

电池制造高度集中的格局不一样，充电行业太零散散了。没有那个明确的“牛鼻子”。

全国几百万根充电桩，成千上万的运营商，散落在商场、地下车库、园区、高速路，产权复杂、户号复杂，到底充的是不是绿电、比例多少，界定不易，标准不一。

同时，用电和发电的高峰总是会错配。公共充电高峰集中在夜间20 点到凌晨 2 点，光伏发电高峰恰恰在中午。这不是靠调度就能完全抹平的，总不能让所有车主都改到中午充电吧。

上海联联睿科电力市场部部长刘春雨介绍了一个看似反直觉的行业共识，如果所有人都冲着“中午光伏多” 去凑时间充电，反而会人为造出一个新的午间负荷尖峰，最后既没消纳好新能源，还给电网添了负担。

这意味着，绿色充电没啥最佳时刻，成了个动态优化的问题：车越多，最优方案变数越大。

在北京清能互联科技有限公司咨询总监费云志看来，电价逻辑正在生变。过去的峰谷电价是人为划定的，跟着传统负荷曲线走；但随着统一电力市场建设，未来每一度电在每个小时都会有对应的市场价格。在光伏大发的时段，电价自然就低；用电高峰的时段，电价自然就涨。价格信号本身就会引导充电负荷慢慢和新能源出力匹配，不用硬喊着大家改时间。

说完了供应端，再看看需求端。我支持给“绿车充绿电”，但我不乐意多掏钱

绿色和平气候与能源项目主任佘煜宁基于公众调研发现，受访者对“绿车用绿电”的理念认同度很高，近七成的人支持绿电充电，觉得电力来源决定了车是不是真低碳；同时，付费意愿很低，只有不到四成的人愿意为绿电多花钱，大部分人对度电溢价的接受度在几分钱的量级。

知乎汽车领域运营负责人刘海洋补充过一个很形象的观察：用户选充电桩，优先级永远是距离> 价格 > 充电速度，绿电只能排到第四位。只有前三项都差不多的时候，绿色才会成为加分项。就像支付宝种树，大家喜欢举手之劳就能参与环保的感觉，但要多掏钱就很难。

难是固然难，但仍可以做点什么，正所谓进一寸有一寸的欢喜

目前，充换电行业里跑通了四条绿电消费路径。

有独立户号、规模大的场站，直接走绿电交易，证电合一，最扎实；散落在商场地下、没有独立计量的站点，用绿证交易做兜底，改造成本最低；有场地条件的园区、场站，用光储充一体化就地消纳；负荷规模够大的，还能聚合起来做虚拟电厂、需求响应，从电网侧要收益。

在清华四川能源互联网研究院电力市场与碳市场研究所副所长蔡元纪看来，充换电行业海量、分散、灵活的负荷特征，决定了它不可能只有一条路，必须是多元路径并行。

有些城市也已经走在了前列，刘春雨介绍了上海的经验：上海之所以走得快，核心是把绿电消费和场站星级补贴挂上了钩，三星场站一度电补三毛钱，绿电比例是硬指标。而且政策还在往前推，最近刚出了小时级绿电交易方案，每天以小时为单位进场交易，场站可以按小时买绿电，灵活性和精准度都高了很多。

政策激励一到位，企业的动力立刻就不一样了。

与此同时，挑战并存：上海绿电供给只占一成，高度依赖外省输入；充电高峰在夜间，光伏高峰在白天，天然错配；绿电溢价很难传导给终端用户，车主还是对价格太敏感了。

绿色和平与清华四川能源互联网研究院推出的报告《充电基础设施绿色电力消费：现状与建议》中指出，上海市把场站绿电消费水平与星级评价、财政补贴等机制挂钩，对场站绿电消费行为予以激励，能有效提升运营商参与绿电消费的积极性，但相似的激励性政策仍有待在全国更大范围内推广。

花生曾经在《绿色出行技术，真有“终极路线”吗？》里说过一个观点：能源转型从来没有什么全球统一的终极配方，能落地、适配本地场景的，就是好方案。

放在充电绿电这件事上尤其适用。没有放之四海皆准的模式，地下商场用绿证、产业园用光储充、高速站靠绿电交易，不同场景各有各的解法。不用追求一步到位，也不用争论哪条路线最正宗，先跑通的就是好路线。

所以，绿色和平在做的三件“小事儿”很吸引我。

其一，他们打造了一个“绿电充换电站点信息库”，首批收录了54家运营商的2000 多个站点。这让消费者能够有一个明确的入口，知道哪些运营商在用绿电，在哪能充上绿电。

其二，他们正在和一家地图供应商商讨，将绿电站点在地图上能够清晰标识，让消费者能够更好地辨识到，找得到。

其三，他们打造了一个绿电充电桩的标识，正在慢慢推广。

小切口，真干事儿，涓流可成溪，看上去是很小的一步，其实是把“绿电消费”从企业的ESG文案，变成了普通人指尖就能选的真实选择。

同时，这也能够给于真正在绿车充绿电路线上努力的前行者以支持。

北京逸安启新能源科技有限公司运营负责人张磊表示，逸安启坚持全站 100% 绿电消费，根植于企业发展基因与社会责任担当。在绿色电力凭证的遴选上，企业确立三项核心准则：首先看重绿证的可信度，要求环境属性可追溯、可核销，切实兑现面向消费者的绿电承诺；其次强调时间维度匹配，力求绿证对应的发电年份与实际用电消费年份保持对齐；同时兼顾绿证供应的持续性，保障供应稳定、长期成本可控。

过去，绿电更多停留在企业内部的自我标准与实践，外界难以感知。随着行业统一标识、公共信息平台的建立，绿电充电将不再只是企业的自律要求，更转化为普通用户能够看得见、可识别、可主动选择的公共充电服务选项。

文 | 李皙寅·花生

编辑 | 黑松