不根治新能源造车一致性问题，中国汽车恐重蹈美国大萧条危机

· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·

8月27日，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局四部门联合印发通知，部署在全国开展为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动，针对汽车产品质量管控出台新一轮监管举措。在此之前，监管层面已多次围绕汽车生产一致性、产品测试验证提出明确要求。工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上进一步明确，十五五时期将强化产品创新设计准入审查与测试验证管理，严禁未经充分测试验证的产品流入市场，持续加大生产一致性监督检查力度，维护消费者权益，规范产业竞争秩序。

监管层三令五申的背后，是国内汽车产业高速扩张之下，生产端与消费端出现显著的发展错位。2026年上半年国内合计上市新车630款，平均每日就有超过3款新车推向市场。与之相伴的是上半年国内共发布50起汽车召回公告，涉及车辆约165万辆，其中自主品牌召回30.84万辆，较2025年同期增幅达681.2%，质量投诉数量同步走高，第三方机构统计显示，2026 年上半年累计受理车主有效汽车投诉超12万宗，较去年同期上涨8.9%。值得关注的是，车身生锈、内饰异响这类属于汽车工业基础品控范畴的生产一致性问题，成为车主投诉的集中领域，也是过去数十年国内汽车市场化进程中本应逐步解决的基础性质量矛盾。

供需两端的分化，在宏观统计数据上同样得到印证。国家统计局数据显示，1‑7月国内汽车制造业增加值同比增长7.2%，增速位居工业大类前列。但汽车类社会消费品零售总额同比下降13.2%，在各大消费品类中表现垫底，5月汽车消费大幅下滑更是直接拉动当月社会消费品零售总额同比转负，成为拖累大宗消费的主要因素。乘联会统计显示，上半年国内乘用车零售870.1万辆，同比下滑20.2%，产热销冷格局持续显现。面对消费市场收缩，部分企业仍延续规模化价格战、成本战思路维系市场份额，行业随之出现快销式价格竞争、参数优先的产品导向，部分车型测试验证环节压缩等现实问题。

伴随十五五阶段汽车产品生产一致性治理全面推进，行业也需要直面一系列深层现实命题。生锈等基础品控偏差源于制造端主观取舍，还是产业链客观疏漏？上游零部件原材料涨价与终端整车降价形成的成本价格倒挂，矛盾根源落脚何处？身处产热销冷环境，国内汽车产业如何依靠高质量发展夯实生产一致性水平，搭建公平有序的市场竞争环境？作为国民经济支柱产业，中国新能源汽车产业应当以何种姿态看待行业内部的竞争主体，上述议题，是破解当前生产一致性困局无法绕开的现实思考。

01

车身生锈背后一场成本挤压下的造车连锁反应

2026年上半年国内上市新车规模约630款，平均每天有超过3款新车推向市场。新品快速投放的同时，汽车召回公告密集发布，上半年全国累计50起召回公告，覆盖26个品牌，召回车辆合计约165万辆，其中自主品牌召回30.84万辆，对比2025年同期3.95万辆，增幅达到681.2%。大规模召回背后，指向生产一致性的现实缺口。

生产一致性要求量产下线车辆，零部件、工艺、性能指标与公告送检样车保持一致，同一批次出厂车辆品质稳定，整车在使用周期内可以稳定实现设计性能，规避批量性缺陷问题。从投诉平台车质网反馈来看，车身锈蚀、漆面鼓包爆漆相关投诉自2026年一季度开始明显增多，一季度“车身及部件生锈”故障投诉环比大涨138.7%，登上质量故障投诉第一位。主流家用价位车型成为反馈高发区间，品控波动、零部件耐久不足、同批次车辆品质不一致的现象频繁出现，车身锈蚀这类基础制造问题，成为舆论关注度较高的质量矛盾。某新势力品牌车型出现车门内侧边框爆漆、漆面鼓包生锈，投诉集中在特定生产批次，仅单一平台相关投诉就超过百条，最终车企针对涉事车辆给出终身质保的处理方案。

车身锈蚀问题，直接和车身选用的镀锌钢板、电泳涂装、空腔注蜡几道基础制造工艺强相关。据第三方行业咨询机构测算，2025年国内镀锌板总产量5286万吨，汽车领域消耗占比超四分之一。充足的材料供给本可以支撑整车防腐能力落地。但行业价格战持续发酵之下，成本管控压力开始传导至原材料选型与制造工序层面。

有不愿具名的原材料供应链人士向行业反馈，锈蚀问题的源头，不少指向镀锌钢板选型的取舍。部分车企为节省成本，在车身钢材的规格标准上做出妥协，甚至出现用普通建筑类镀锌板替代汽车专用镀锌板的现象。

两类板材在基板材质、镀层标准、加工适配能力上存在明确差异。建筑用镀锌板锌层重量普遍集中在60-120g/㎡，基板侧重静态环境下的防腐。而汽车专用镀锌板执行汽车行业材料标准，基板选用汽车级深冲钢，双面锌层普遍达到120-180g/㎡，镀层均匀性、焊接性能、冲压延展性都经过专项标定，即便经过车身冲压、折弯，镀层依旧可以保持完整，匹配整车长期耐盐雾腐蚀要求。同规格下，汽车专用镀锌板相比建筑级镀锌板，每吨价差可达200-500元。单台整车车身钢材用量接近数百公斤，仅仅钢材选型一项，单车即可实现数百元的成本缩减，规模化量产之后，整体成本差异会进一步放大。

除钢材选型之外，电泳、空腔注蜡同样是车身防腐体系不可缺失的环节。完整的翻转电泳工艺保障车身内腔、边角缝隙都能附着均匀漆膜。空腔注蜡则针对车门、A/B柱等封闭腔体，注入防锈蜡隔绝水汽盐分，两项工艺叠加，才能构建起钢板之外的第二层防腐屏障。现实生产中，部分企业为压缩工时与设备投入，会简化电泳参数、删减或是局部取消空腔注蜡工序，进一步放大车身锈蚀风险。

而除原材料选材之外，受市场上新节奏倒逼，不少车企将整车开发周期压缩至12-18个月。开发周期收紧之后，直接缩减防腐相关的可靠性验证，电泳工艺参数下调、空腔注蜡工序被简化甚至直接省略。材料降配叠加验证环节缺位，多重因素共同推高批量出现车身锈蚀的风险，也折射出新品快跑模式之下，生产一致性管控面临的现实挑战。

02

营收增1.8%利润下滑19.5% 双向挤压考验汽车品质平衡力

今年上半年，电池级碳酸锂、车规存储芯片等关键零部件原材料价格出现明显上行，据SMM现货统计，2026年上半年电池级碳酸锂现货均价达到16.34万元/吨，同比涨幅132.14%。受全球存储产能向AI芯片倾斜影响，今年3-6月，车规级存储芯片价格整体上涨180%，部分高可靠宽温型号涨幅突破300%。上游成本抬升的同时，终端市场价格战仍在持续演绎。行业竞争手段呈现多元形态，一部分车型直接下调终端售价，另一部分车企通过缩减免费充电、终身智驾、置换补贴等购车权益实现实际降价。今年开年以来有超过20家车企集中推出7年超长周期低息贷款方案。

上游成本承压与整车售价下行形成直接冲突，挤压整车制造的利润缓冲空间。国家统计局数据显示，2026上半年规模以上汽车制造企业营业收入同比增长1.8%，利润总额同比下滑19.5%，车企呈现规模与利润倒挂。当终端价格持续下探，利润空间被压缩，成本端的取舍势必会传导至零部件选型、工艺标准，进而影响量产阶段的生产一致性水平。

我们分别从国际国内公开财报提取不同车企样本来看，丰田2027财年一季度（2026年4-6月），全球销量239.5万辆，单车成本约22.2万元。小鹏汽车今年上半年单车成本为14.54万元。这当然和他们单车价格有关，但从本质上也说明一家初创企业围绕汽车的投入和成本上，和大企业相比还是有很大的差距。

整车行业的利润承压与成本博弈，已传导至整条汽车供应链，今年8月底，国内头部汽车照明供应商星宇股份曝出人员优化、成本缩减的行业现象，正是产业链承压的典型缩影。当前多数企业纷纷压缩制造端硬性成本、削减生产冗余开支，同时将资源向智能化软件、高附加值技术领域倾斜。这种全链条的成本收缩趋势，进一步印证了车市价格战与原材料涨价双重挤压下的行业阵痛，也为整车生产工艺降级、用料降标、品控波动等生产一致性问题，埋下了深层产业诱因。

03

解决造车一致性必须去多元化、去概念化、去资本化

国家统计局数据显示，今年1-7月汽车制造业增加值同比增长7.2%，在国内工业大类里保持靠前增速，但汽车类社会消费品零售总额同比下降13.2%，在各大类别中垫底。另据乘联会数据显示，今年上半年乘用车零售870.1万辆，同比下降20.2%，生产端与消费端走势出现明显的产热销冷撕裂。尽管上半年市场累计推向市场的新车达到630款，新品供给持续加码，终端购买力却同步收缩，产热销冷的格局持续显现。

终端销量榜单可以直观反映市场真实承接能力。第三方机构统计显示，上半年所有全新车型中，月销量突破万辆者不足10款。多数车型上市即达热度峰值，随后迅速回落，市场关注周期普遍不足三个月。行业内部将此现象称为“新车效应死亡谷”。新车月销后劲不足，无法支撑产线合理利用率，研发、产线建设、零部件开模形成大量沉没投入，行业已经走到过剩竞争阶段。

供给端不断加码产出，消费端需求却持续走弱，这样的市场状态，与凯恩斯有效需求不足理论所刻画的经济现象相契合，美国1929‑1933年大萧条时期农产品销毁、工厂产品积压，就是供需严重错配的历史参照。资本市场也随之发生态度转变，整车板块资金持续流出，单纯依靠电池、智能化概念讲故事的融资窗口已经逐步关闭。

资本热度退去之后，汽车产业需要回归制造业本身逻辑，淘汰大量只为概念造势的过剩创新。不少企业把宣传重心放在电池参数、智能座舱配置，整车制造体系、批次管控、耐久验证投入却跟不上宣传节奏。监管层面要落实准入审查和一致性抽查，对存在明显短板的企业强化制造流程监管，落实对应的处罚，推动落后非汽车属性产能退出。

回顾国内汽车行业发展，2007年次贷危机爆发之前，国内汽车市场也曾爆发大规模价格战，当时的夏利品牌依靠低价冲量，平台技术迭代停滞，最终在激烈竞争中被市场淘汰。当下不少集团延续多品牌、多车型铺开的打法，内部车型互相抢夺市场，资源被分散消耗。国企、民企、大型汽车集团都需要主动做业务聚焦，收缩低效品牌矩阵，把资金集中到少数有竞争力的产品之上。

一致性问题不只是和国内有关，也要保持去概念、去多元、去参数的鲶鱼造车商业环境的重塑。过去五年，中国新能源汽车出现了三次创业潮，第一次是万众创业造车，鼓励鲶鱼效应，最终产生了众多地方城投和小微企业造车潮的落幕。第二次是资本造车，最终在淘汰过程中随着资本退潮，造车新势力留下了今天看到的四家企业。第三次是鼓励跨界大型企业参与造车，通过近三年多的发展，这些企业过度依赖自身在电子或消费品领域的优势，造成对汽车产业规则破坏大于贡献的成绩，也间接引发了许多内卷、过度营销、过度参数化的造车问题。这三种问题本质上是规则希望中国新能源汽车产业通过市场化的鲶鱼竞争，最终带动这一支柱产业产生新的发展规则。但随着新能源汽车逐渐和资本脱钩，随着新能源汽车市占率逐渐达到65%以上，汽车作为新能源汽车转型的一个定语，要求各个车企必须回归造车这一装备制造业规则，务必杜绝出现电子消费品造车、电池造车模式、智能造车模式甚至概念造车模式等多元化现象。提升汽车一致性的最大前提，就是要统一造车规则，规则背后是从准入到监管、惩罚方式上做到标准统一。否则，汽车市场还会出现“有人能这么造车凭什么我不能造”的效应出现。

除此之外，规则统一的大前提下，要尽快实现新能源汽车国内市场跨国与合资车企发展的沟通问题。目前，在新能源汽车发展鲶鱼效应下，多家跨国车企正展现出和中国汽车市场脱钩的迹象，有关部门要明确，中国新能源汽车不能是一个纯内需市场，要做到欢迎更多全球车企参与。过去我们引进跨国车企，为了学技术建体系，给出过土地、税收甚至合资等优待政策。现在为了强化中国新能源汽车发展战略，更需要通过一系列沟通和政策实现跨国车企在华发展的最大化，而不是漠视他们在中国自生自灭，要通过沟通实现战略和战术信心的打造，要通过政策不只制造特斯拉一条鲶鱼，更要制造出更多海外鲶鱼。我们一定要正视，在新能源汽车时代，中国汽车制造还有许多技术需要通过全球化实现更高更强的发展，绝对不能形成一个闭环生意。中国新能源汽车时代不仅需要外资，更需要依托国内完整供应链、基建配套优势，用好税务、合资相关政策工具，改善外资在华经营预期，推动大众、宝马、奔驰等外资主体深度参与国内市场发展。

从上半年行业座谈会，到十五五规划相关表述，工信部多次释放反内卷、规范竞争秩序的信号。新能源、智能化只是汽车产品的组成部分，行业要摒弃赚快钱的思路。资本叙事、电池参数、智能配置不能凌驾整车制造规则之上，自研与垂直整合可以作为降本路径，但不能以此简化整车验证、牺牲生产一致性，全行业要按照汽车制造固有规则开展产品开发和量产，完成从规模扩张转向品质优先的过渡。

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