融资20亿的无人配送鼻祖，主动撤出大学校园，但这次不是“钱烧光了”的剧本

作者丨晨阳

编辑丨小龙

2026年夏天，美国大学校园里，那些曾经载着拿铁、薯条和深夜零食穿梭在教学楼、宿舍和食堂之间的白色六轮小车，正在陆续消失。

这一次，它们不是“暂时停运”，而是集体毕业。

近日，全球最早一批商业化无人配送公司之一Starship Technologies宣布，将逐步退出美国大学校园业务。超过1200台无人配送机器人将被重新部署，转向美国和欧洲的杂货、热食配送等城市市场。

消息传出后，多个美国高校陆续确认：服务将在2026年夏天结束。

一个颇有意思的细节是：

Starship不是因为没钱了才离开校园，而恰恰是在拿到新一轮融资、准备扩大车队的时候，主动放弃了这个经营多年的核心市场。

2025年10月，Starship刚刚完成5000万美元C轮融资。公司当时已经完成超过900万次自动配送，拥有2700多台机器人，并计划到2027年将车队扩张至1.2万台。融资用途之一，就是加速进入美国城市市场。

半年多之后，公司却做了一个看起来反常的决定：把1200多台机器人从校园撤出来。

这不是一次失败后的撤退，更像是一家无人配送公司在完成早期“毕业考试”后，对商业模型重新做了一次选择。

校园曾经是Starship最重要的试验场，但今天，公司认为真正值得押注的，已经是城市。

这或许意味着，无人配送行业正在从“机器人能不能跑”，进入一个更残酷的问题：机器人到底应该在哪里跑，才能真正赚钱？

01从Skype到Starship的创业基因

提起Starship Technologies，绕不开Skype——这家诞生于2003年的爱沙尼亚网络电话公司，堪称互联网通信史上最具传奇色彩的工具之一。

而Starship的两位联合创始人Ahti Heinla和Janus Friis，正是Skype时代走出的核心人物。

Ahti Heinla是Skype早期核心技术人物之一；Janus Friis则是Skype联合创始人。

Ahti Heinla

Friis后来又参与创办了视频流媒体平台Joost和音乐服务Rdio，是典型的连续创业者。

Janus Friis

Heinla则始终保持着非常浓厚的技术创业者气质。

他从小接触计算机，17岁时就参与开发游戏。后来在Skype之后，他又参加了NASA百年挑战赛，尝试研发能够在火星复杂地形中移动并采集岩石、尘埃样本的机器人。

比赛没有赢。但这次经历反而成为Starship的起点。

Heinla后来意识到：如果一个机器人能够在火星这种极端环境里自主移动，那么把它放到地球的人行道上，完成一个简单得多的任务——送货——似乎更有现实意义。

2014年，Starship Technologies在爱沙尼亚塔林成立。

这家从波罗的海小国走出的公司，凭借Skype创始团队的光环和技术积累，迅速成为全球无人配送领域的先行者。

从2017年的种子轮至今，Starship累计完成8轮融资。累计融资总额超过2.8亿美元（约20亿元）。

2019年8月完成3600万欧元A轮融资，由Morpheus Ventures领投。2022年3月完成9000万欧元B轮融资，投资者包括欧洲投资银行（EIB）、轮胎巨头固特异（Goodyear）等。2024年1月完成9000万美元B-2轮融资。2025年10月，公司完成5000万美元C轮融资，由Plural领投，Karma.vc、Latitude、Coefficient Capital等跟投。

除了上述机构，还包括瑞士邮政、梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒等战略投资者。

2024年2月C轮后公司估值达12亿美元，正式跻身独角兽行列。有如此雄厚的资本支撑，Starship的校园撤退显然不是“钱烧光了”的故事。

02六轮无人配送车的技术护城河

Starship的产品形态极为简洁——一款六轮人行道配送机器人。

时速约4英里（6.4公里），载重约20磅。机器人配备AI视觉导航技术，可在雨雪和冰冻天气中可靠运行。运营达到L4级自动驾驶水平，配送距离最远2英里，可在30分钟内完成。

公司自主研发并运营云端调度平台，通过App接单、机器人配送、收取配送费的模式盈利。截至2025年底，公司车队规模超过3000台。2025年10月，公司计划到2027年将车队从2700多台扩张至12000台。

公司宣称已实现正毛利率，自动驾驶配送的成本效率显著优于传统配送方式。

在环保方面，Starship也打出了一张牌——欧洲运营已累计减少超过650吨二氧化碳排放。

截至2026年4月，公司累计完成超过1000万次自主配送。车队累计自主行驶超过2200万公里，完成约2亿次道路穿越。3000余台机器人遍布8个国家、300多个运营地点。

在校园场景中，自2019年以来，Starship的机器人在美国校园完成了近700万单配送，行驶近800万英里。仅2025年一年，就在美国校园完成了150万英里配送。公司宣称其完成的配送量是美国所有竞争对手总和的5倍。

商业化方面，Starship已与Grubhub在美国建立合作，在欧洲与Bolt、DoorDash旗下的Wolt、Delivery Hero旗下的Foodora等平台合作。2025年11月，公司与Uber Eats达成合作，在英国利兹启动机器人配送。

在芬兰，Starship的机器人已占据约20%的杂货配送市场份额——每五单杂货配送中就有一单由Starship机器人完成。

这个数据很重要：机器人配送正在从“新奇体验”，变成消费者可以接受的正常配送方式。

也正是在这里，Starship看到了比校园更大的商业机会。

03校园与园区的“圈地运动”

值得注意的是，Starship刚刚从美国大学校园“毕业”，中国市场却还在继续加码。

2025年4月，白犀牛与饿了么宣布合作，启动校园无人配送“百校计划”，首期计划覆盖全国100所高校。

顺丰同城则选择了另一条路。截至2025年末，其无人车已经投放超过800台，覆盖105个城市，主要承担短途接驳和网点集散，同时继续向校园餐配等场景延伸。

无人车并没有直接替代骑手，而是把骑手从最没有效率的长距离往返中解放出来。

这其实与Starship的逻辑有一个很大的区别。

中国无人配送玩家越来越少把“无人”本身当作终极目标，而是把无人车当成即时配送网络中的一种运力。

这可能是中国市场更现实的一条路线。中国的即时配送市场密度足够高，外卖、快递、商超、即时零售高度融合。于平台而言，真正的问题不是“要不要无人车”，而是：什么时候让机器接单，什么时候让骑手接单，什么时候让两者接力？

这比单纯追求“全无人”更接近商业。

04真正的机会，可能不是校园，而是“城市毛细血管”

如果把中国市场的玩家放在一起看，会发现一个非常明显的变化。

越来越多公司正在从校园向园区、社区、商圈、物流节点、城市配送网络延伸。

新石器已经把业务推向更广泛的城市物流场景。截至2026年7月，公司披露其无人车已经在全球15个国家、300多个城市累计交付部署超过1.3万辆，自动驾驶累计行驶里程超过6000万公里。

九识智能则聚焦B2B城市货运。2025年完成1亿美元B4轮融资后，其业务已经覆盖国内大量城市，并向新加坡、马来西亚、日本、韩国等海外市场扩张。

这两类公司的共同点是：它们卖的都不再只是“校园里的无人车”，而是城市物流的基础设施。

这可能才是中国无人配送真正性感的地方。

中国有一个美国没有那么极致的优势：极高密度的即时配送网络。

外卖、快递、商超、药品、鲜花、咖啡、餐饮、即时零售……大量商品都要求“今天下单，几十分钟到手”。

与此同时，骑手成本又是一个长期存在的变量。

因此，无人车并不需要把所有骑手替代掉。只要它能够把一个骑手每天需要完成的几十次低效率往返，变成机器承担的批量接驳，就已经产生了经济价值。

从商业角度看，这种模式甚至可能比“全无人配送”更容易跑通。

过去十年，Starship最重要的贡献，是告诉整个行业：机器人真的可以在真实世界里送货。

下一阶段，它要回答的问题则更加残酷：

机器人能否在城市里跑出足够高的订单密度？能否让零售商愿意长期付钱？能否在没有大量人工兜底的情况下持续运行？能否在一个城市复制，再复制到十个城市、一百个城市？

这也是中国无人配送玩家今天面对的问题。

校园依然是一个好场景。园区依然是一个好场景。但真正决定行业天花板的，最终一定是城市。

从这个意义上看，Starship离开大学校园，并不是无人配送的“退学”，更像是一场毕业。

校园负责教会机器人如何在真实世界里行走，城市则负责决定它有没有资格成为一门生意。

而当中国的白犀牛、顺丰同城、新石器、九识智能以及更多玩家，开始把无人车从校园、园区推向城市毛细血管时，这场真正的商业考试，才刚刚开始。

过去无人配送最性感的故事是：“未来每一个订单，都可能由机器人送达。”

而今天，更值得投资人和创业者追问的，是另一句话：“每一个由机器人完成的订单，到底能不能赚钱？”

这或许才是无人配送从“概念验证”走向“商业验证”的分水岭。

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