深圳大规模开放夜间路权，无人物流时代来了，快递员怎么办？

一台能自己认路、自己送货、不用人开的车，2025年的价钱已经掉进两万块以内。到今年5月底，深圳有八百多台这样的车在跑。可它们成规模地上路，是从今年3月才开始的。那个月，深圳的坪山和龙岗两个区把夜里十点到早上六点的路开放给了它们，三个月里，全市这样的夜间线路从2条变成了331条。车早就便宜了，为什么非得等到夜里？以前夜间送货的快递员或者说物流从业者会不会受到影响呢？

车便宜是一半的原因。2025年的行情是这样：九识智能 E6 车型裸车价1.98万元，菜鸟同年「6·18」推的新款叠加优惠之后是1.68万元。比一辆带棚的快递三轮贵一些，比一辆五菱面包车便宜。

放在几年前，这个价钱不敢想。九识那位联合创始人潘余昌讲过这车的价格是怎么一路掉下来的：一开始服务全包要二十多万元，2024年6月新一代车型发布，把价格打到四五万元，靠软件订阅费把成本慢慢收回来。到2025年，裸车价直接进了两万元以内。他们2024年原本定的目标是年产3000台，发布会当天卖出5290台，一天卖光了两年的产能。

车为什么能这么便宜，行业里的说法很实在：激光雷达早年一台要十万元，现在是千元级；整车的物料成本普遍压到了十万元以内。智能汽车这些年在乘用车上砸出来的零件，被这些低速小车捡了个便宜。

可是车便宜，路不会跟着多出来。

大城市白天的路，是通勤的人的。上下班两个高峰把道路吃满，物流车夹在里面走走停停，油耗、工时、迟到全算成本。这些年物流企业想尽办法压末端成本，压来压去都是在同一段时间里跟别人抢同一条路。

深圳这回换了个方向：不去抢白天，去把夜里捡回来。这是别的城市还没大规模做过的事。三个月里的其余数字同样好看：投用车辆超过一百台，6月单月夜间行驶里程突破4万公里。龙岗和坪山两个试点区，6月的夜间行驶里程分别是1.807万公里和1.737万公里。到7月，光龙岗一个区累计开放的线路就有846条，运营无人车255辆，总里程34万公里。

车的问题几年前就解决了，卡住的一直是时间。

夜里的路，是这座城市里最后一块还大面积闲着的基础设施。它一直在那儿，二十四小时都在那儿，只是过去的十几个小时没人用得上：人要睡觉，司机要休息，深夜跑车要付更高的工钱，还要承担疲劳驾驶的风险。这些约束对一台机器统统不成立。

夜里跑的这些车，绝大部分不是半夜开到你家楼下敲门的。深圳夜间跑的活儿主要是三类：快递运输、网格仓补货、生鲜配送。京东物流做的是跨区仓网调拨和站点补货，把坪山、龙岗两个片区的物流节点串起来，靠两区一百多条夜间线路承接片区之间的货物接驳。是仓库和仓库之间、仓库和网点之间倒货。这一段路白天最堵、最费时间，也最不需要跟人打交道，正好是机器擅长的部分。你家楼下那一段，还是快递员送。

新石器、九识、京东、行深智能、佑驾这些公司都已经在深圳落地投产。行业里的无人物流车时速在40公里左右，线路相对固定——这也是它比无人出租车先跑起来的原因：不用应付千变万化的路况，只要把几条固定线路跑稳。

京东物流算过一笔账。夜间路权放开后，无人车日均运营时长从12小时延长到24小时，每天的运输趟次从3趟提到5趟，单车运营成本降低约20%，运力利用率提升66%。

一台车一天从跑12小时变成跑24小时，这件事的价值，比车价再砍一半还大。买车是一次性的支出，路权是天天都在产生的现金流。

在深圳投了51台车的新石器，给出的数字是落地运营后末端配送成本降低30%到50%，作业效率提升约30%，整体运输及装卸成本下降40%到50%。

深圳的无人物流车也不是买回来就一直在路上。市交通部门介绍，全市的车是按需上线的：高峰期在路上跑的大约占车辆总数的30%，日常稳定在15%左右，剩下的在场站待命。这跟出租车公司的思路很像，要管的从来不是有多少车，是每一趟车有没有拉着东西跑。

夜间物流的关口不在车上，在楼上。

一辆车半夜从你家楼下过，你不在乎它有没有司机，你在乎它吵不吵、灯晃不晃眼、会不会撞着晚归的人。这一关过不去，线路铺得再多也得停。深圳的处理办法是让三家公交企业牵头：负责全市无人车统一纳管的深圳巴士集团、西部公汽、东部公交，联合编制《深圳市功能型无人车夜间行车管理办法（试行）》。

写规矩的是这三家，我觉得挺对路。全城最懂夜里怎么跑车的是他们，最经常因为噪音和灯光被居民投诉的也是他们。

办法里那些条款听着琐碎，全是被投诉教出来的：执行夜间低噪音运营标准，车身张贴合规反光标识，灯光系统兼顾道路识别和防眩光，契合城市光污染管控标准。运营这头是「先评估、后运营」，线路要经过综合评估审核才能投运，市级平台实时盯着车辆状态，出事要「5分钟线上响应、15分钟线下到场」，运营主体、车企、用车单位三方的责任边界一条条划清楚。

安全责任落到谁头上，比车能不能自己拐弯重要得多。

光有路权也还不够。车得有地方充电、有地方停、坏了有人修。龙岗的做法是联动东部公交，把现有的公交场站改造成无人车专属的充换电、停放调度和应急维保枢纽，纳入安全员的日常巡检，一站多用、统一管理。当地2024年就出台过无人车商业化试点指引，把车辆标准、保险权责这些细则定下来，2026年7月发布完整管理办法，还推出批量申报、异地检测互认，直接给企业省下落地成本。

一条夜间线路能跑起来，背后是路权、场站、标准、责任划分四样东西同时到位。少一样都跑不动，这也是为什么别的城市看着眼馋，一时半会儿抄不走。

那原本做这块的快递员怎么办。行业里的说法是转岗：无人车接走深夜补货、跨区转运这类重复性的驾驶活儿，一线的人从颠倒作息的高强度作业里抽出来，去做揽收服务、站点运维。这话有它的道理：深夜跨区转运本来就是整条链上最伤身体的一段。

但同样一批货需要的人手确实在变少，这一点不必绕。2025年全国快递业务量完成1989.5亿件，比上一年增长13.6%，快递业务收入1.5万亿元。盘子还在长，长出来的这一块就是转身的窗口。

331条线路的主体是坪山、龙岗两个试点区，其他区目前只是少量跨区延伸。深圳市智能网联交通协会的数据是，截至2026年5月底，全市在营的功能型无人车1273台，其中无人物流车815台，夜间运营里程占比刚过两成。那份夜间行车管理办法后面还挂着「试行」两个字。这是一个跑通了的样板，不是一张已经铺满全国的网。

中国的无人配送车2021年在北京拿到首张公开道路牌照，深圳2022年立了全国第一部智能网联汽车地方法规，到2026年7月，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》和公安部的《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》同步实施。规矩一层层往上垒，路权就是这么一段一段放开的。

这笔生意有多大，华泰证券给过一个估算。快递末端配送是无人物流车规模化应用的第一步，光「快递网点到驿站」这一个细分场景，潜在市场空间就有366亿元。

产业那头也已经站定了位置。艾瑞咨询2026年5月发布的白皮书里说，截至2025年末，新石器和九识两家占了无人城配车约84%的市场份额；2026年初，腾讯战略入股新石器，阿里菜鸟和九识完成深度重组。同一份白皮书预测，到2030年全国无人城配车销量有望逼近150万辆。这是机构的预测，信几分各人自定，但巨头把钱押在哪一边，是看得见的。

最实在的变化在收件人这一头。市民晚上下单的商品，以前要等到第二天下午才能送到，现在凌晨前的订单连夜备货转运，第二天上午就能派送，整体快了半天。

半天，就是把夜里那八个小时捡回来换的。