9亿美元落子！小鹏带头「造人」，新势力重塑赛道

作者|拂晓子

来源 | 具身之家Robots（ID：zscy006）

中国造车新势力的竞争版图，向“车外”扩了一大圈。

8月24日，小鹏集团宣布，机器人业务完成首轮融资，融资金额超9亿美元（约61.06亿元），投后估值超63亿美元（约427.40亿元），刷新国内具身智能行业单轮私募股权融资纪录。

几乎同一时间，另外两家新势力也释放机器人信号：

零跑在2026年中期业绩会上首次确认机器人业务规划；当天与中国一汽签署深化战略合作协议，“具身智能机器人”也被纳入合作方向。

蔚来则选择了另一种方式。蔚来智驾负责人任少卿创立物理AI基础模型和具身智能独立公司，蔚来将作为战略股东投资，并与新公司展开业务合作。

而更早之前，理想已经明确把企业愿景升级到具身智能，并在5月28日一季度财报电话会上确认：人形机器人产品已经立项研发。

至此，「蔚小理+零跑」四家代表性新势力，全部在具身智能赛道完成了不同程度的卡位。

为什么在2026年，几乎所有头部新势力都开始从“造车”走向“造人”？

先给车企机器人定个价

图：AI生成；融资数据来源：小鹏汽车2026年8月24日官方公告

小鹏这笔融资，第一次把一家大型新势力内部孵化多年的人形机器人业务，单独放到了资本市场面前定价。

融资完成后，小鹏仍将保持机器人业务的控制权，机器人业务继续纳入集团合并财务报表。

换句话说，小鹏没有把机器人卖出去，而是给它搭建了一套独立融资体系。

这背后有现实的商业考虑。人形机器人是典型的“吞金”行业，要同时投入本体、芯片、控制、基础模型、数据、算力和量产工厂。

小鹏此次募资用途也覆盖软硬件研发、Physical AI模型训练、数据生成、量产设施和全球商业化。

同一天也公布的小鹏二季度财报：2026年第二季度总收入197.4亿元，综合毛利率20.7%，研发费用约29.1亿元，季度净亏损约13.4亿元；截至6月底现金储备404.8亿元。

所以，把机器人业务拆出来单独融资，有一个很现实的好处：既不放弃控制权，又不用完全依赖汽车业务的现金流去养机器人。

资本同时在帮小鹏解决另一个问题——给机器人业务提前形成一个市场化价格。

今天的IRON，还不是一个已经形成大规模营收和利润的成熟产品。

资本真正购买的，是它背后几项尚未完全兑现的能力。

比如技术复用：图灵AI芯片、Physical AI基础模型、控制系统等能力可以跨汽车、机器人和飞行汽车复用；

再比如制造复用，汽车领域已有的供应链、质量体系和大规模制造能力，也可以向机器人迁移。

按照小鹏官方规划，IRON预计在2026年底进入量产阶段，首先进入小鹏门店和园区；到2027年，再正式面向中国和海外市场上市并交付。

这意味着，资本今天给出的430亿元左右估值，押注的并不是一台会走路的机器人，而是一家公司能否把过去十多年在智能汽车上积累的芯片、AI、制造和供应链能力，重新复制到一个新的物理AI终端上。

机器人，正在从小鹏内部的“未来项目”，正式变成第二条可以被独立定价的增长曲线。

但问题来了：如果这真是一条足够大的新曲线，其他车企怎么可能看不见？

四家车企，四种“造人法”

图：AI生成；具身之家根据公司公开信息与权威媒体报道整理

有意思的是，「蔚小理+零跑」虽然都进来了，却没有选择同一条路线。

小鹏最激进。从今年6月开始，何小鹏亲自兼任机器人业务CEO；8月又完成独立融资。它的思路非常清晰：自己做芯片、模型、本体，再利用已有汽车工厂、供应链和销售体系完成量产。

这是典型的“全栈自研+独立融资”，目标也不只是卖一台硬件。

何小鹏在二季度财报电话会上表示，希望未来IRON全生命周期创造的收入和毛利，包括硬件销售以及软件、AI模型能力升级带来的持续收入，大幅高于当前汽车业务的单车均价和毛利。

理想更像是在重新定义自己。李想并不愿意把“汽车”和“机器人”视为两条完全独立的业务。今年5月，他提出一个鲜明判断：“自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人是下半场。”5月28日的财报电话会上，理想进一步确认，人形机器人已经立项研发。

理想的逻辑是，自动驾驶需要的自研芯片、大模型、感知和控制系统，同样构成人形机器人的技术底座。

2026年理想预计研发投入约120亿元，其中AI相关投入约占一半。汽车，正在被它视为通往机器人时代的第一个硬件本体。

蔚来走得最轻。它通过战略投资任少卿创立的具身智能公司完成卡位。这更像一张“期权”：在技术路线尚未完全收敛时，既聚焦汽车主业，又通过资本和技术合作保留下一阶段竞争入口。

尤其是任少卿长期负责蔚来智能驾驶与世界模型研发，而感知、预测、规划、控制、世界模型、强化学习，恰恰也是自动驾驶向具身智能迁移时最容易复用的一组能力。

零跑则最晚亮牌，也最谨慎。8月24日，零跑副总裁李腾飞在中期业绩会上确认，零跑已经对机器人业务进行规划，并判断具备全域自研能力的新能源汽车企业，是最有条件进入机器人领域的企业之一。当天，零跑与中国一汽签署深化战略合作协议，具身智能机器人已经被纳入双方合作方向。

路径不同，但它们回答的其实是同一道题：当汽车智能化走到深水区，下一代AI硬件终端在哪里？四家公司给出的答案，越来越一致——汽车之外，还有机器人。

为什么偏偏是车企？

图：AI生成：智能汽车与人形机器人底层技术共通示意

表面上看，车企造机器人是一场跨界。

但如果把一辆智能汽车拆开来看，你会发现，这个“界”其实没有想象中那么远。

一辆高阶智能汽车已经具备传感器、AI芯片、大模型、决策系统、执行机构以及OTA能力。它每天都在重复一件事：感知世界——理解环境——作出决策——控制机器行动。

机器人同样如此。最大的变化，不过是过去AI控制的是四个轮子，未来还要学会控制两条腿和十根手指。这也是为什么李想会说，自动驾驶是具身智能的“上半场”。

而在算法之外，车企还有一个机器人创业公司很难快速补齐的优势：量产。

机器人实验室里做出Demo，与稳定量产完全是两件事。后者需要解决BOM成本、供应链、一致性、工厂节拍、良率、质量和售后。

这些能力，中国汽车行业过去十几年已经用巨额投入反复训练过。

小鹏也明确提出，要将智能汽车领域积累的汽车级质量标准、大规模制造和交付能力迁移到人形机器人。

所以，对于车企来说，机器人不是从零开始重新造一个产业。某种程度上，它是在已经修好的工业基础设施上，再增加一种新的产品形态。

还有一个更容易被忽略的优势：场景。人形机器人商业化最棘手的问题，一直不是“能不能走路”，而是“先去哪里工作”。

汽车公司恰好拥有一套天然的内部试验场：工厂、仓库、园区、门店、售后服务体系。IRON首批落地场景，就是小鹏自己的门店和园区。

这意味着一家公司同时拥有产品研发方、第一批客户、真实测试环境，以及持续的数据来源。

机器人进入真实场景后产生数据，数据反过来训练模型，模型升级之后机器人再进入更多场景——这正是小鹏强调的“数据—模型—应用”飞轮。

所以，车企集体造机器人，并不只是因为新能源汽车竞争激烈，需要寻找“第二增长曲线”。更深层的原因在于：十年的智能汽车战争，无意中已经帮它们提前修好了进入Physical AI时代的大部分基础设施。

真正的决赛，才刚开始

数据来源：工信部《国家人形机器人产业标准体系建设指南（2026版）》征求意见稿

而就在车企密集下注的同时，产业政策也开始进入更细的标准化阶段。

8月25日，工信部正式公开征求《国家人形机器人产业标准体系建设指南（2026版）》意见，征求意见时间持续至9月23日。

征求意见稿提出，到2028年，要在人形机器人能力测试评价、关键技术、平台与系统、场景应用、安全治理等领域完成至少100项关键标准制定。

也在这一天，小鹏完成融资、蔚来战略投资卡位、零跑确认机器人规划。

资本、产业和政策开始在同一时间节点形成共振。

这意味着人形机器人正在从“展示Demo”，转向真正回答成本、标准、量产和商业价值。

新能源车改变的是交通工具，而具身智能，可能重新定义“车企”这两个字。