非洲摩的加速“换电” 催生中企出�...

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（来源：新华社）

　　新华社上海8月26日电 中国经济信息社刊发的《中经社信号|非洲摩的加速“换电” 催生中企出海新机遇》报道称，2026年以来，中资企业加速进入非洲电动摩托车市场。6月，雅迪在肯尼亚推出KIFA商用电动摩托车，将东非业务由埃塞俄比亚拓展至新的区域市场；同月，上海增途资本向非洲电动出行企业Spiro投资5500万美元。

　　产品和资本同步涌入非洲电动摩托车市场，释放出清晰信号：中国企业正在迅速适应海外市场新趋势，出海模式也由销售整车和电池，向建设换电网络、本地制造和资本协同升级。

“换电”模式打开数千万辆摩托车替代空间

　　非洲街头随处可见的燃油摩托车掀起“换电”潮，背后有强劲的市场驱动力。摩托车在非洲不是普通消费品，是众多骑手赖以谋生的生产工具。国际汽联基金会数据显示，撒哈拉以南非洲注册摩托车数量由2010年的约500万辆增至2022年的2700万辆，其中约八成用于载客或配送，预计到2030年前后可能达5500万辆。

　　庞大的存量市场正在释放电动化需求。在油价高企和供应波动的背景下，能源和维护成本直接影响骑手收入。据Spiro介绍，部分营运骑手每天行驶100至150公里，慢充等待数小时意味着损失订单，换电则可将补能时间压缩至两分钟以内。

　　电力供应条件进一步放大了换电价值。国际能源署数据显示，撒哈拉以南非洲仍有约5.6亿人缺乏可靠电力供应。不少骑手也缺少固定停车位和安全的家庭充电条件。通过换电，电池可在站点集中充电，并结合低谷电、光伏和储能灵活调节充电时间。

　　“车电分离”还降低了购车门槛。企业保留电池所有权，骑手购买或租赁不含电池的车辆，再按次换电或按日付费，将电池这一高价值资产从购车成本中剥离。换电站也由单一补能设施，逐渐成为连接车辆销售、能源服务、数字支付和消费金融的运营节点。

从卖车到“建网” 中企加快嵌入非洲电摩生态

　　非洲摩的换电市场的兴起，为中国完整的电动两轮车产业链打开了新空间。中企提供的已不只是车辆，而是由整车、电池、换电设备和运营能力组成的成套方案，业务也由单纯卖车向建设换电网络、本地组装和运营服务延伸。

　　产品本地化是第一步。雅迪6月在肯尼亚推出的KIFA，针对当地高频载客载货场景强化车架、座椅和载重能力，最大载重达250公斤，双电池续航最高150公里，并支持快速换电。雅迪还与当地换电企业ARC Ride合作建设补能体系。此前，雅迪已在埃塞俄比亚经营约三年，累计销量超过4.8万辆。从埃塞俄比亚到肯尼亚，显示雅迪正由单一市场销售转向区域化布局。

　　与本地运营商共同输出成套方案，是更深一层的合作。台铃与加纳企业Kofa共同开发Jidi电动摩托车，由中方提供整车设计和规模制造能力，Kofa负责电池、换电网络和用户运营。双方计划到2030年投放20万辆电动摩托车，建设超过5000座换电站。

　　中国电池企业也开始融入非洲电摩供应链。中比新能源2025年披露，获得一家非洲头部电动出行企业价值1160万美元的电池订单，反映出市场需求正由整车向电芯、电池管理系统和换电设备等上游环节传导。

　　资本层面的合作也在进一步深化。上海增途资本向Spiro投资5500万美元，用于扩大产能、换电网络和本地制造。Spiro计划2026年全年从中国采购约35万块电池，金额约1亿美元；同时在非洲运营4家组装工厂和1家电池回收设施，并在肯尼亚建设研发中心。

　　Spiro介绍，目前其已在肯尼亚、乌干达、卢旺达、尼日利亚、贝宁、多哥和喀麦隆等国投放超过10万辆电动摩托车，建设超过2500座换电站，累计完成逾3000万次换电，日均换电量接近10万次。

　　从本地化车型、共建换电网络到投资当地企业，中企出海路径不断拓展，市场竞争也由车辆和价格竞争，延伸至补能效率、金融服务和运营能力的综合较量。

面临能否跑通商业闭环等挑战

　　中企在非洲摩的换电市场扎根，依然面临不少挑战。首先，换电属于重资产模式，企业需要提前建设站点、储备电池，并承担电力、场地和维护成本。只有车辆密度和换电频次达到一定水平，站点才能产生规模效应。如果车辆密度不足或骑手付费能力下降，可能出现电池和站点闲置。

　　其次，封闭的换电网络可能形成新的“基础设施孤岛”。不同品牌在电池尺寸、连接器、通信协议和计费系统方面尚未统一，既可能带来重复建设，也可能将骑手锁定在单一运营商网络。卢旺达已强制要求电动摩托车电池实现互操作，表明竞争延伸至技术标准和行业规则层面。

　　本地组装与产业链本地化之间也存在距离。将中国零部件运往非洲组装，并不等于形成稳定的当地制造能力。电芯和核心零部件生产仍需要可靠电力、产业配套、技术人才和质量控制体系，汇率波动、进口成本和消费金融风险也会影响项目收益。

　　面对快速升温的市场，企业还需防范低价竞争和盲目铺量。行业组织可围绕车辆安全、质保期限、备件供应、售后响应和电池回收建立共同底线，引导出口和投资由重数量转向重质量、重长期运营。企业应避免以低于可持续经营成本的车辆或换电套餐抢占用户，防止价格战透支安全、售后和品牌信誉。

　　政策和金融支持应更多投向经过车辆密度、站点利用率和现金流验证的项目，并根据运营绩效分阶段投入。中企还需主动参与当地标准制定，增强维修、人才培训、备件供应和电池回收能力，在创造就业和产业收益的同时提升项目的社会认同。

　　从“卖车”到“建网”，再到投资平台企业、共建产业链，中国电动摩托车出海非洲正由产品贸易迈向生态共建。这正是非洲电摩换电市场升温所蕴含的互利共赢深层意义。（记者葛佳明）