万万没想到：比亚迪在中国卖“26万”的车，欧洲居然敢卖“92万”

行走在伦敦的街道上，人们会立刻意识到，英国首都已经成为中国制造汽车的一片热门之地。从吉客七SUV，到比亚迪海豹，再到吉利旗下全电动的X5，中国品牌的身影随处可见。

吉利去年刚刚在英格兰东南部的梅德斯通开设了自己的经销店，正在吸引像伊齐·伍德罗这样的顾客。

伍德罗最近购入了一辆全新的吉利电动车，他表示，人们希望以合理的价格享受驾驶的乐趣、体验先进的技术，而这正是一个关键的平衡点。

伍德罗认为，这对一些老牌汽车制造商来说是不小的挑战。

它们长期以来处于非常有利的位置，而如今出现了一个新的"孩子"，它们必须予以重视。

克里斯和特雷西·史密斯夫妇同样表现出浓厚的兴趣，他们虽然很喜欢自己的吉普车，但现在打算购买一辆吉利SUV。他们认为，这款车物有所值，在配置方面所提供的内容，与一些售价更高却附带更少配件的大品牌车型形成了鲜明对比。

对于一般英国家庭来说，能在同样的预算里拿到更完善的智能座舱、更先进的辅助驾驶，本身就构成了强烈的吸引力。在英国，中国制造的汽车、尤其是电动车的销量出现了大幅跃升。

七年前，中国品牌在英国电动车市场的份额还不到百分之一，而如今情况已截然不同，中国品牌的市场份额已经超过了百分之三十。它们是如何做到这一点的？

首先，中国车辆在装配、做工和技术方面已与传统汽车制造商的产品不相上下，但价格却更具竞争力。中国政府对本土汽车、特别是电动车的生产提供了相当力度的补贴，这使得中国车企能够将车辆出口到世界各地，并把价格定得远低于同级别的竞品。

举例来说，德国制造的大众途观插电式混合动力车在英国的售价约为四万英镑，而中国制造的比亚迪海豹U则要便宜大约一万英镑。如果将中国车与英国市场上任意一款普通车型进行比较，两者的基础售价之间会出现五千至一万英镑的差距。

这个差距对普通家庭而言，几乎相当于半年的家庭开支，也难怪越来越多的英国消费者愿意迈进中国品牌的门店。

不过，这只是欧洲市场故事的一面。

硬币的另一面是：并不是每一辆开往欧洲的中国车，都在走低价路线。

比亚迪旗下的高端品牌腾势Z9GT，纯电版在中国的起售价是26.98万元，而这款车在欧洲市场亮相时，起售价被直接标到了11.5万欧元，折合人民币大约92万元。

换句话说，只是把车从中国运出去，前后的价格差就高达六十多万——欧洲人买一辆车的钱，差不多够中国消费者买上三辆。

很多人的第一反应会是：一辆腾势卖到92万，欧洲人真的会买吗？

11.5万欧元在欧洲已经不是普通豪华车的价位了，而是可以走进保时捷展厅的门票。可如果把车标暂时遮住，看看这11.5万欧元究竟能买到什么，事情又会呈现出另一种模样。

腾势投放到欧洲的，并不是国内那台入门版，而是整个车系里性能最强、技术最新的纯电旗舰。

三电机四驱，最大功率850千瓦，一千一百五十马力，零百加速仅需2.7秒；同样是十几万欧元的预算，去买入门版Panamera，得到的只是三百多马力和五秒开外的加速成绩。

再加上122度大电池、WLTP续航六百公里，以及从10%到70%只要五分钟的闪充能力——放到欧洲的技术坐标系里，这已经不是简单的"性价比"叙事，而是明摆着在向传统豪华品牌叫板。中国汽车在全球范围内的销量正持续攀升，并且没有放缓的迹象。

除美国和加拿大之外，中国已在包括欧洲在内的世界几乎所有市场扩大了汽车销售规模。

五年前，中国出口到欧洲的汽车仅有十万辆左右，如今这一数字已增长至一百七十万辆。

这也正是大众等欧洲汽车制造商倍感压力的重要原因之一。二〇二五年，大众的营业利润出现下滑，原因在于美国关税上升、来自中国的竞争加剧，以及欧洲市场本身充满挑战——中国品牌正在把买家吸引到自己一边。

分析人士指出，中国正在以极具吸引力的价格将汽车带入欧洲，其技术水平已能够与欧洲制造商比肩，甚至在某些方面有所超越。

对于大众和其他一些欧洲汽车制造商而言，前方将是一条艰难的道路。

它们过去几十年积累起来的品牌溢价与技术光环，在中国车企的成本控制和迭代速度面前，正被一点点消解。

低端市场靠海豹U、元PLUS这样的车型攻城拔寨，高端市场则由腾势这样的旗舰去正面冲击BBA和保时捷的价格带。这种"两头开花"的打法，让欧洲车企在任何一个价位段都难以找到绝对安全的舒适区。

值得关注的还有那些正在规划新款电动车、并寻找方法与中国车企更好竞争的美国汽车制造商。

福特公司表示，其将于二〇二七年推出的全新电动车售价约为三万美元。首席执行官吉姆·法利深知，低价只是与中国竞争的起点。

他表示，中国等一些国家会对本国企业提供补贴，福特必须直面这一现实，不能只是抱怨，而要靠自身去应对。福特刚刚在路易斯维尔发布了一个通用电动车平台，公司认为其成本已经与比亚迪在墨西哥所生产车型的成本相当，并正努力超越比亚迪这样的竞争对手。

斯特兰蒂斯首席执行官安东尼奥·菲洛萨也在推动公司与中国车企零跑汽车的合资项目走向更深层次。他表示，公司正把这项合资合作推向新的阶段，在采购和工业产能方面展开协同，并将在西班牙马德里和萨拉戈萨的两家工厂与零跑共享产能。

这是一项方向正确、但难度远超今日之局面的决定。

曾经的欧美汽车巨头，如今要么选择正面硬扛，要么选择"拉着中国人一起干"，几乎没有第三条路可以走。

其实类似的故事，比亚迪早在几年前就已经上演过。

二〇二二年，元PLUS被带到泰国，换了个名字叫ATTO 3。当时这款车在中国的起售价只有十三万多元，而到了泰国，价格被抬到了119.9万泰铢，折合人民币超过二十二万元。

即便如此，交付日的凌晨三点，曼谷门店门口就已经排起了长队；上市当天，订单量就冲到了两千五百张以上，一度盖过特斯拉在当地的表现。

这也从侧面说明，中国车在海外并非只能靠低价取胜，一旦品牌认知建立起来，它同样具备定高价、并且卖得动的能力。

把这些片段拼在一起，就会发现一条清晰的脉络：在英国，中国车用更低的价格和不逊色的技术，去撬动大众市场；在欧洲大陆，腾势这样的旗舰又反过来试探豪华车的价格天花板；在东南亚，ATTO 3证明了中国品牌同样可以摆脱"廉价标签"。

所谓"国内卖26万、欧洲敢标92万"，看似是一次任性的定价，实则是中国车企在全球市场上完成的一次身份切换。

对欧洲和美国的老牌车企来说，这不再是一场"要不要重视中国车"的讨论，而是一道关于成本、技术和品牌信任的综合难题。

福特选择造平台压成本，斯特兰蒂斯选择拉零跑共享产能，大众们则不得不在利润下滑中重新校准方向。

而对普通消费者来说，无论是英国街头买吉利的伍德罗夫妇，还是欧洲愿意为腾势掏出十一万欧元的人，最终决定他们是否掏钱的，其实只有一件事——这辆车，值不值。

中国汽车走出去的故事才刚刚翻到新的一页，而汽车工业百年来的格局，也正在这一页里被悄悄改写。