极兔速递：风浪越大，利润越稳？

文｜市象

8月20日，极兔速递公布2026年中期业绩。

2026年上半年，极兔全球总包裹量达到175亿件，同比增长25.1%；中国市场包裹量达到116.2亿件，同比增长9.6%，市场份额提升至11.6%。

随着规模扩大，极兔盈利能力也显著提升，上半年经调整净利润达到3.5亿美元，同比增长124.3%。

第二季度，极兔全球日均包裹量首次突破1亿件，进入一个新的规模阶段。

但极兔似乎还没有适应这么庞大的体量，来到新规模的极兔今年屡次摔跟头。

今年极兔接连卷入安全问题，仅上半年便发生多起安全事故。最近的一起在5月10日，极兔速递深圳转运中心发生车辆伤害事故，一名分拣工死亡。

事故调查报告显示，涉事区域存在人车混行问题，未设置有效隔离设施，货运承包方也未建立完善的安全生产制度和培训体系。

6月，国家邮政局针对极兔启动立案调查，指出今年以来多地极兔相关企业存在安全事故和隐患问题，品牌总部在全网安全生产管理方面存在缺位。监管部门开始将追责范围从具体网点向品牌总部延伸。

7月，国家邮政局正式对极兔速递有限公司作出行政处罚，认定其未严格督促相关企业落实安全风险管控措施并深入排查事故隐患。

巨大的利润增长和生产事故频发，可谓搏命增长。但是在最新的中期业绩报告中，极兔在员工福利待遇方面还是有进一步提升的。

2026年上半年，极兔员工福利开支达到3.94亿美元，同比增长约31%。公司解释称，增长主要来自员工数量增加以及薪资水平提升。但这部分员工福利的增加，主要对应极兔内部的用工情况。

对于物流最后一公里的末端运营人员而言，其收入、工作环境以及安全保障，和能够随着公司规模扩大获得薪酬增长的总部员工不同，更多取决于加盟商和外包体系的经营能力。

结合近期多地极兔加盟商因罚款、合作纠纷等问题引发的维权事件，在区域代理模式下，基层网点面对的压力不小。

此次国家邮政局针对极兔启动调查，并明确指出品牌总部存在安全管理缺位，品牌总部需要承担起对整个网络的统一管理责任。现在安全责任和合规成本重新回到总部层面，极兔中国区管理层要面对盈利和投入的抉择。

屡查屡犯的极兔安全

今年4月27日，极兔速递在香港发布了长达数十页的《2025年环境、社会及治理（ESG）报告》。

报告主要披露了极兔一直以来坚持的长期价值和员工福祉相关内容，过去一年，极兔在全球组织和参与各类安全培训超过2.7万次，覆盖超过140万人次，"极兔持续夯实安全文化与员工保障基础"。

但就在这份报告发布十余天后，极兔深圳转运中心发生一起致命事故。

根据8月份官方公布的调查报告，在这起发生在极兔深圳转运中心4号仓库的事故中，直接肇事方为货运承包人。调查结果明确指出，该外包车队"未建立安全生产规章制度，也未对从业人员开展安全培训"。

尽管ESG报告中极兔提到有超百万人次的安全培训，但在基层核心作业的货车司机，并不属于这百万人次之中。

同时，调查报告还披露了一个细节，涉事的转运中心库区自2022年租赁使用，至事发时已长达四年。但在这四年间，该场地并未在人车混行区域设置安全警示标识，也没有加装隔离设施来实现人车分流。

相关从业人员告诉「市象」，为作业场地加装人车分流隔离栏属于最基础的固定资产投入，如果不是想要极致的压缩成本，这类必需的安全基建成本一般不会省去。为什么会有网点省去这样的投入，一些基层网点管理判罚或许有一定参考。

在河南固始县，有加盟商因仓库内发生与己无关的撞车事故，被极兔直接罚款5000元，次日即被单方解约并没收全额保证金；在湖南，加盟商在找到合规新场地的情况下，依然被强制关停系统并扣除近30万元资金。

这种被加盟商称为"设局罚款、强行关停、低价回收"的三板斧，让加盟商看到了区域代理可以利用管理强权，将基层网点的资产拿走。在这样的情况下，加盟商自然难以进行任何安全投入。

事故发生前，监管部门已经多次向极兔发出提醒。调查报告显示，今年1月和4月，深圳市邮政管理局曾两次对深圳极兔等重点快递企业开展专项约谈，要求企业落实安全生产主体责任、排查整改隐患。

监管部门的警告并不是空穴来风。2025年10月，广西柳州极兔新建仓库一名工人从高处坠落身亡；2026年2月，辽宁盘锦极兔转运中心一名57岁装卸工在卸车过程中被货物击中，最终抢救无效死亡。

在前有其他省份连续发生致死事故、后有地方监管部门四个月内两次当面约谈的背景下，5月份的深圳转运中心依然发生人命事故。这似乎很难归结为疏忽，更像是一种取舍。

或许是感知到了极兔这种基于成本考量的取舍，在6月11日国家邮政局对外公示的立案通知中，监管机构罕见地使用了"作业场地隐患屡查屡现"、"存在明显的安全生产管理缺位问题"这样的表述。

在常规的行政监管中，"屡查屡现"意味着监管层已经确认企业并非不具备整改能力，而是缺乏实质性的整改意愿。

过往监管部门排查发现问题、开出罚单后，追责成本大多由区域代理商或末端网点承担，总部极少实质性介入整改。

目前，快递行业的安全监管体系持续完善，向上溯源、总部问责已成为行业监管的常规方向。倘若极兔速递无法从根源上强化总部的统一管控能力，后续同类监管问责仍将持续出现。

如果说利润太薄，合规难度高，是极兔过去安全问题频出的现实原因之一，那么今年的中期财报展示的是极兔稳稳地赚钱能力。

刘伟的抉择

2026年上半年，极兔实现收入76.7亿美元，同比增长39.5%；全球包裹量达到175亿件，同比增长25.1%。同期，经调整净利润达到3.5亿美元，同比增长124.3%。

同时，报告期内极兔集团整体单票成本为0.38美元，单票收入提升至0.44美元，单票毛利达到0.058美元。以半年175亿件包裹计算，利润巨大。所以极兔的安全问题已经很难简单归因于快递行业利润微薄。

截至2026年一季度末，极兔中国市场拥有约6300个网络合作伙伴、约2万个网点和81个转运中心。2026年上半年，极兔在中国区达到了116.2亿件包裹，同比增长9.6%，日均包裹量达到6420万件。从2020年进入中国市场到形成如今规模，极兔仅用了五年时间。

极兔依靠的是颇为特殊的区域代理模式，和直营、加盟模式都不相同，极兔的网络主要分为三层：总部直营转运中心，负责核心枢纽运营；省级区域公司，承担区域管理和资源协调；下沉加盟网点，负责末端配送。这种模式减少了总部重资产投入，也帮助极兔快速完成全国网络铺设。

但随着监管要求总部承担更明确的管理责任，部分过去分散在网络末端的成本，可能需要重新纳入总部的经营考量。

如果安全投入成为一项长期、刚性的成本，公司如何在保持效率和盈利能力的同时，提升全网管理能力？这笔经济账，或许取决于极兔中国区现任一号位的抉择。

为了应对国内存量市场的激烈竞争，极兔在2024年1月进行了重大组织架构调整，将中国区业务拆分独立管理，由极兔创始团队成员刘伟出任首任中国区CEO，专注国内业务的"增效与精细化运营"。

刘伟过往的履历以市场开拓为主。他早期参与极兔全球化业务，后担任市场营销部总监。在抢占市场份额方面，其业务风格与极兔创始人李杰一脉相承，强调用高执行力达成规模指标。

随着极兔进入新的发展阶段，集团将中国区交由刘伟负责，首要目标是提升运营效率与改善盈利表现。从结果来看，管理层通过收紧末端考核、回收低效代理权等手段，确实在有限的条件下实现了利润增长，中报数字相当漂亮。

但在最新的监管问题下，刘伟需要推进重资产的合规改造与基层的安全治理。落实安全合规，不仅需要增加实际的资金投入，还可能会在一定程度上拖慢整个网络的周转效率。

近期极兔董事会的一项人事变动，或许可以为刘伟提供更多视角。8月20日，极兔发布公告，顺丰控股董事长王卫正式获委任为公司非执行董事。

或许这源于此前顺丰对极兔的股权投资，但放在极兔当前的困境下，王卫的入局有了更多意义。现在的顺丰坚持直营模式和重资产投入，通过总部的强管控来保障网络的安全与质量底线。但二十多年前，顺丰同样曾面临加盟模式带来的末端管理失控风险，最终通过全面收权、转向直营，确立了如今的运营标准。

面对监管部门直接针对品牌总部发起的合规问责，极兔正在经历类似的管理节点。对于擅长扩张与控本的李杰、刘伟等管理层而言，王卫进入董事会或许可以为极兔提供取经机会，学习如何在利润与基础安全投入之间寻找新的平衡。