放弃在欧洲硬碰硬！中国车企绕道北非建厂，精准破解高关税壁垒

很多人以为中国汽车出海，就是直接把整车运到欧洲销售，或者直接去欧美发达国家建厂，但实际情况完全不是这样。

面对不断提高的整车进口关税和复杂的贸易调查，中国车企和电池材料企业正在把重金投向北非地区。

国轩高科、比亚迪、奇瑞、贝特瑞等企业，纷纷在摩洛哥和埃及投资建设生产基地。

这些企业没有选择在西欧直接投入巨额资金建厂，而是转向北非，背后有着极其严密的关税与全球供应链布局考量。

一、并不乐观的处境

中国车企在过去几年里的整车出口规模增长非常快，但这种单纯依靠国内生产、整车海运出口的模式，很快在主要目标市场遇到了直接阻力。

欧洲市场在2024年对从中国进口的纯电动汽车加征了反补贴关税，税率最高达到35.3%，叠加原有的10%基础关税后，综合关税税率最高超过了45%。

在如此高的关税税率下，单辆汽车的到岸成本大幅增加，原本的价格竞争优势被严重削弱。

直接出口整车到欧洲，利润空间被压缩到了极低的水平。

有人可能会问，既然直接出口整车被征收高额关税，为什么不直接去德国、法国等西欧国家建厂生产？

直接在西欧本土投资建厂的实际成本远远超出一般预期。

西欧国家的工业电价是国内的数倍，熟练工人的薪资水平和福利支出非常高，工会组织对生产排班和用工机制有严格限制。

此外，西欧国家的环境保护审批和工厂建设许可流程极其繁琐，一座整车工厂从规划、审批到实际投产，往往需要耗费三到五年的时间。

如果企业在欧洲本土投入数十亿欧元建厂，不仅资金占用周期极长，投产后的单车制造成本依然无法降下来。

与此同时，中东和北非等新兴市场对汽车的需求量正在快速增长，但这些国家自身的关税体系同样对整车进口设立了很高的门槛。

以埃及为例，埃及为了保护国内工业并促进本地就业，对排量1.6升以下的进口整车征收40%的关税，对排量1.6升以上的整车关税更是高达135%。

然而，埃及对进口汽车零部件征收的关税却只有2%到12%。

如果中国车企继续采用整车海运出口的方式进入这些市场，就必须全额承担高额关税；如果把整车价格定得太高，当地消费者就无法承受；如果车企自行消化关税成本，就会陷入长期亏损。

这种局面让中国车企意识到，单纯依靠国内制造基地进行全球铺货的单一路径已经无法持续，必须在关键地理区域寻找既能降低制造成本、又能符合自由贸易规则的生产制造中心。

二、北非投资的显著优势

而北非国家尤其是摩洛哥和埃及，恰好具备了极具优势的制度条件和产业配套环境，成为中国汽车产业链向外转移生产环节的重要目的地。

摩洛哥最大的制度优势，在于其广泛的自由贸易协定网络。

摩洛哥与欧盟签署了全面的自由贸易协定，根据该协定，绝大多数在摩洛哥本地生产的工业产品，出口到欧盟成员国时均可享受零关税待遇。

同时，摩洛哥也是与美国签署了自由贸易协定的非洲国家。

这意味着在摩洛哥生产制造的汽车零部件和原材料，不仅可以免关税进入欧洲，还能满足美国市场相关法案中，对自贸伙伴国采购比例的合规要求。

埃及则拥有连接亚洲、非洲和欧洲的核心航运通道，并且与阿拉伯国家、非洲多个区域经济体签署了多边自由贸易协定。

在埃及本地组装制造的车辆，可以依据阿加迪尔协定和大阿拉伯自由贸易区协定，以极低的关税甚至零关税，进入中东海湾国家和北非周边市场。

国际贸易中的零关税待遇，并不是只要在当地建厂就能获得的，核心在于满足“原产地规则”中的本地增值比例要求。

欧洲和中东的自由贸易协定通常规定，产品必须在出口国实现40%到60%以上的本地价值增值，才能被认定为该国生产并享受免税优惠。

如果企业只是把中国生产好的整车拆解成几个大部件，运到北非进行简单的螺丝拼装，是无法通过原产地规则审核的。

因此，中国企业在北非的投资，呈现出完整的产业链集群式迁移特征。

在动力电池领域，摩洛哥拥有全球70%以上的磷酸盐储量，并且拥有丰富的钴矿资源，这为生产磷酸铁锂电池提供了充足的本地原材料支持。

国轩高科在摩洛哥投资13亿美元建设大型动力电池制造基地，贝特瑞投资建设锂电池负极材料项目，中信戴卡在当地建设铝车轮工厂，森麒麟轮胎也建立了生产基地。

这些上游原材料、核心零部件和轮胎制造企业的集中落地，使得在摩洛哥生产的整车能够迅速达到40%以上的本地增值比例标准，合规地获得原产地认证，从而免去高达45%的对华电动车关税进入欧洲市场。

在生产要素成本方面，北非同样具备显著优势。

摩洛哥和埃及的制造业劳动力成本远低于欧洲，工人群体年轻且供给充足。

摩洛哥近年来大力投资建设太阳能和风能发电设施，其工业园区的绿色电力供应比例较高，这正好契合了欧盟电池法规，对产品全生命周期碳足迹的严格审核要求。

此外，欧洲本土车企雷诺和斯特兰蒂斯，已经在摩洛哥建立了年产数十万辆整车的成熟制造工厂。

中国零部件企业在当地设厂后，既可以直接就近为欧洲本土品牌在北非的工厂供货，也可以为中国自主品牌在北非的整车装配线提供配套，实现了双向供应。

三、中企的深谋远虑

中国车企在北非的深度布局，绝非简单的规避关税操作，而是一场从单一产品出口转向全球多中心制造的产业升级。

欧美监管机构对这种第三国投资建厂的模式，并非没有警惕。

欧盟委员会已经开始对涉及中国资本在第三国投资的项目展开密切审查，例如对摩洛哥出口到欧盟的部分铝制零部件发起反补贴调查。

欧盟试图界定这些投资是否属于转移产能以规避关税的行为。

面对这种监管审查，中国车企和零部件企业采取的策略，是推进真正意义上的深度本地化制造。

企业不再采用低附加值的散件组装模式，而是在摩洛哥和埃及建设冲压、焊装、涂装、总装四大完整工艺车间，建立本地研发与质量检测中心，与当地大学和职业技术学院合作培训本土工程师与产业工人。

当一座工厂在当地雇佣了数千名本地员工，采购了当地的矿产资源和电力，并与当地政府的工业化战略深度绑定时，它就变成了当地实体经济的重要组成部分，而不是单纯的外来转运站。

摩洛哥和埃及政府为了发展本国汽车工业、增加财政税收和解决青年就业，也在积极保护这些外来投资项目的合法权益。

与此同时，通过北非基地，中国车企成功打通了面向中东和整个非洲大陆的销售网络。

中东海湾国家的汽车消费能力强，对智能化、高配置的车辆需求大，而埃及和北非其他国家则对高性价比的燃油车和混合动力车型需求旺盛。

以北非生产基地为枢纽，车企可以根据不同区域市场的消费特征灵活调配产品线，向北供应符合欧盟高环保标准的纯电动车型，向东和向南供应适应中东及非洲路况的燃油和混动车型。

从依赖国内出口到在欧洲周边区域建立制造中枢，中国汽车产业链正在通过适应国际贸易规则、融入区域经济体系的方式，构建起一个多层次的全球生产与分销网络。

这种依托北非自由贸易优势与低生产成本的综合布局，使得企业在面对国际贸易壁垒时具备了更强的抗风险能力与长期运营空间。