核心系统受制、适航认证受阻 我国大飞机行业如何破局？

前言：

我国大飞机行业正处在从“研制成功”向“商业成功”跨越的阶段。C919投入商业运营标志着产业取得历史性突破，但行业整体仍处于“爬坡攻关期”，面临核心技术受制于人、供应链国产化配套不足、国际适航认证受阻、高端人才短缺以及规模化生产能力薄弱等五重深层次挑战。这些问题的解决，既需要国家层面的战略定力与持续投入，也离不开产业链各环节的系统性协同。

1、我国大飞机行业整体处于“爬坡攻关期”，核心技术、供应体系、规模化生产等问题层出不穷

我国大飞机行业虽已实现从无到有的历史性跨越，C919投入商业运营标志着产业进入新阶段，但整体仍处于“爬坡攻关期”，面临的深层次问题主要体现在五个方面，具体来看：

（1）核心技术“卡脖子”，自主可控能力不足

大飞机是高度复杂的技术集成体，核心系统的自主可控程度直接决定产业安全。当前，C919的动力装置仍依赖CFM国际公司的LEAP-1C发动机，国产CJ-1000A尚在适航取证进程中，短期内难以形成替代能力。在航电系统、飞控系统、起落架、液压系统等关键机电系统领域，仍大量依赖美国、欧洲供应商或中外合资企业，系统级自主设计能力有待提升。在材料层面，高性能碳纤维预浸料、部分高温合金、航空级轴承钢等关键材料的批产稳定性与国外先进水平仍有差距，高端产品存在进口依赖。

资料来源：观研天下整理

从根本上看，我国大飞机核心技术自主可控的不足主要体现在：一是基础研究薄弱，航空动力学、材料科学、控制理论等基础学科对产业支撑不足。例如，在材料方面，虽然我们已经能够生产T800级碳纤维和部分航空级钛合金，但材料的批次稳定性、工艺窗口和失效机理的掌握程度，与东丽、赫氏等国际巨头仍有差距，其根源在于国内对高分子物理、晶体学、断裂力学等基础学科的系统性研究投入不足，更多停留在“仿制—测试—可用”的工程层面，尚未建立“机理—工艺—性能”的完整知识图谱。

二是验证体系不完善，从部件、子系统到整机的全链条试验验证能力与国际领先水平存在代差。以C919为例，C919的试飞工作虽然已经完成了一系列关键科目，但相比波音787的试飞周期（动辄数千小时、涉及多架测试机同时在全球不同气候区域同步试飞），我国在试飞资源的配置能力（测试机队规模、全球测试站点布局）和试飞数据的分析处理能力上还有明显差距。

三是产业协同效率低，需求牵引与技术攻关的衔接机制尚不健全，研发与制造环节之间存在信息断层。波音和空客通过数字孪生平台和协同设计工具，实现了全球数千名工程师、数百家供应商之间需求-设计-验证-制造的实时同步和快速迭代。而国内目前仍大量依赖线下会议、文档传递和人工协调，数据贯通能力、版本管理能力和决策响应速度都存在明显差距。

（2）供应链体系脆弱，国产化配套水平有待提升

当前，我国大飞机供应链呈现“总装集成在国内、核心系统在外”的结构性特征。以C919为例，C919的机体结构（机身、机翼、尾翼等）已实现国产化，由中航工业旗下多家企业分工制造（成飞、西飞、沈飞、洪都等），体现出我国在飞机结构制造领域的较强能力。而在核心机载系统和关键材料环节，国产化率仍处于较低水平。发动机、航电系统、飞控系统、起落架系统等核心子系统目前仍主要由国外供应商提供。C919的初始国产化率约为60%，而波音737和空客A320的国产化率（对本土企业而言）分别约为70%和65%。按计划，C919的国产化率目标为80%以上，从60%到80%看似只有20个百分点的差距，但涉及的正是发动机、航电、飞控等“最难啃的骨头”，每一个百分点的提升都需要跨越巨大的技术与产业门槛。

这种供应链格局带来的风险主要体现在三方面：一是地缘政治风险，中美科技博弈背景下，关键设备和材料的进口面临“断供”风险；2020年以来美国已将多家中国航空相关企业列入实体清单，限制技术和产品出口，对供应链安全构成直接威胁；二是议价能力薄弱，核心系统的对外依赖导致整机制造成本居高不下，挤压了C919的市场竞争力；三是供应链韧性与响应速度不足，部分关键零组件的备份供应商体系尚未建立，一旦主供应商出现交付延迟或质量问题，将直接影响整机交付节奏。

（3）国际适航认证受阻，国际市场拓展受限

适航证是飞机进入国际市场的“通行证”，而我国大飞机在国际适航认证方面面临重大障碍。目前，C919已取得中国民航局颁发的型号合格证并投入国内商业运营，但尚未获得美国联邦航空管理局和欧盟航空安全局的适航认证。

资料来源：观研天下整理

适航认证受阻的深层原因在于：一是标准主导权，欧美长期主导国际适航标准制定，客观上形成了技术壁垒和规则壁垒，我国从“标准接受者”向“标准参与制定者”转变需要较长的过程；二是政治因素干扰，中美战略竞争背景下，美国基于地缘政治考量，极大概率难以给予C919 FAA适航认证，这将直接阻断C919进入北美市场并影响全球市场认可度；三是技术资料审查严苛，EASA和FAA对安全性、可靠性和生产质量体系的审查极为严格，对国产材料和系统的验证审查标准更高、周期更长。

（4）人才短缺突出，产学研协同不足

根据观研报告网发布的《中国大飞机行业发展现状分析与投资前景预测报告（2026-2033年）》显示，大飞机研制涵盖气动、结构、动力、航电、材料、制造、适航等众多学科，对复合型、高层次人才需求旺盛。当前，我国在飞行器总体设计、适航审定、试飞工程、系统集成等领域的高端人才储备仍显不足，能够主导关键系统研发和适航谈判的领军人才尤为稀缺。同时，高校、科研院所与企业之间的协同机制不健全，基础研究成果向工程应用转化效率较低，产学研合作多停留在项目层面，缺乏长效的利益共享和人才流动机制。在全球化人才竞争背景下，航空领域顶尖人才引进和留用面临较大压力。

（5）产能与规模化生产不足，质量管控有待优化

从研制成功到批量交付，大飞机产业需要跨越“产能爬坡”和“质量稳定”两大关口。同时，大飞机生产成本较高，在尚未形成规模效应之前，单机成本与波音、空客成熟机型相比缺乏竞争力，商业化运营的经济性有待进一步验证。

资料来源：观研天下整理

产能与质量问题的核心挑战在于：一是供应链成熟度不足，部分核心部件供应商的产能建设和质量体系建设滞后于整机生产需求，成为整机交付的“瓶颈环节”；二是批生产经验积累周期长，从原型机到批量生产，需要在工艺定型、工装设计、人员培训、供应商协同等方面进行大量迭代优化，这一过程难以一蹴而就；三是质量管控体系与国际一流仍有差距，数字化质量管理、供应链质量追溯、持续适航管理等核心能力有待加强。

2、我国大飞机市场仍将聚焦核心技术攻关、推进国际适航认证、健全人才培养体系等

针对上述问题，我国大飞机市场需要从技术攻关、供应链建设、市场拓展、人才支撑和产能质量五个维度系统性推进。

（1）聚焦核心技术攻关，提升自主可控水平

针对核心技术“卡脖子”问题，需要将大飞机核心技术攻关纳入国家科技重大专项长期支持，集中力量突破航空发动机、机载系统、关键材料等瓶颈环节，加快CJ-1000A发动机的适航取证和装机验证，推进更大推力发动机的预研。在航电、飞控等系统领域，支持国内企业通过自主研发、国际并购、技术许可等方式积累能力，逐步实现系统级自主可控。建设国家级适航验证中心和大飞机试验验证平台，积累设计、试验、适航数据，提升自主适航审定能力。

资料来源：观研天下整理

（2）完善供应链体系，提升国产化配套能力

构建自主可控、安全高效的供应链体系是大飞机产业健康发展的基石。重点培育一批具备系统级集成能力的国内供应商，支持骨干企业向二级、三级配套延伸，形成多层级、梯度化的供应商体系。对航空级紧固件、轴承、密封件、特种传感器等基础元器件，设立专项攻关和产业化项目，打通国产化“最后一公里”。建立供应链风险监测和预警机制，推动关键物料双源或多源供应，增强产业链韧性。

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（3）推进国际适航认证，拓展国际市场空间

坚持推进FAA/EASA适航认证，通过多层次外交和商务渠道争取公平的技术审查环境，推动双边适航协议签署。在适航认证受阻期间，积极开拓“一带一路”沿线和发展中国家市场，以区域适航合作先行，积累国际运营数据和市场信誉。加强与国际航空公司和租赁机构的合作，通过出口信贷、售后保障等商业安排降低客户采购顾虑。同时，以C929宽体客机等新平台为载体，探索更广泛的国际合作模式，提升国际标准参与度和话语权。

（4）健全人才培养体系，强化人才支撑

加强航空宇航科学与技术、适航技术与管理等学科建设，扩大高层次人才培养规模。推动高校与中国商飞、航空工业等企业共建联合实验室和工程师学院，强化工程实践环节。完善海外高端人才引进机制，在签证、住房、税收等方面给予倾斜，吸引全球航空人才参与中国大飞机事业。深化产学研协同，建立以企业为主体的技术创新联盟，推动基础研究成果快速向工程应用转化。

（5）提升产能与质量管控水平，实现规模化发展

加快大飞机生产线智能化改造，提高自动化装配和数字化检测水平，提升产能爬坡速度。建立覆盖全生命周期的质量管控体系，从设计、制造、试飞到运营各环节严格执行适航质量标准。加强供应商质量管理，推行质量数据共享和协同改进机制，确保批产一致性。优化供应链成本结构，通过规模效应和精益管理逐步降低单机成本，提升商业化运营经济性和竞争力。

资料来源：观研天下整理

3、我国大飞机市场具备长期战略投资价值，但投资需要匹配行业发展的阶段节奏和风险特征

综合来看，中国大飞机行业具备明确的长期战略投资价值，但投资逻辑应区分短、中、长期，并合理评估风险收益特征。

从长期看，在航空运输需求持续增长、国家战略强力推动（核心技术攻关、国产替代、供应链安全等顶层设计持续加码）、产业升级趋势确定（从“造得出”到“造得多、造得稳”的价值跃迁正在发生）三重逻辑支撑下，大飞机产业链将迎来长期发展的“黄金期”。根据相关资料，C919未来20年市场总需求将超过2000架，对应市场规模超过1.3万亿元，加上后续型号的拓展（宽体机、货机等），全产业链市场规模有望达到数万亿级别。率先在细分领域实现国产替代突破的企业，将在这一长期扩张中充分受益。

从中期看，以下几个节点值得重点关注：一是CJ1000A发动机的适航取证和装机应用，标志核心动力系统国产替代的重大突破，将显著提升C919的供应链安全性和市场竞争力；二是EASA适航认证的获取，将打开欧洲及认可EASA认证的国际市场空间，重塑全球民机市场“ABC”竞争格局（Airbus-Boeing-Comac）；三是当前C919年产能力尚有限，规划中的年产150架目标若逐步达成，标志着中国大飞机产业真正实现规模化、批量化生产，将大幅提升产业链企业的订单能见度和业绩弹性；四是国产化率的实质性提升，当前约60%的国产化率向80%以上目标迈进的过程中，将催生大量关键系统、部件和材料的国产替代机会，每一个百分点的提升都对应着巨大的产业价值和投资机会。

从短期看，在当前C919处于小批量生产阶段、核心系统国产化仍在推进的背景下，供应链上的“确定性增量”主要集中在：一是机体结构制造领域（机身、机翼、尾翼等已实现国产化配套，订单确定性高），二是基础材料领域（航空铝合金、钛合金、复合材料等国产替代加速推进），三是零部件加工领域（精密锻造、铸造、机加工等配套需求稳定增长）。这些领域是当前国产化率最高、供应链最成熟的环节，业绩兑现的确定性相对较高。

风险提示方面，投资者需关注以下几个核心风险：一是航空发动机等核心系统的自主突破时间表存在不确定性，可能延缓国产化进程；二是EASA和FAA认证受技术审查难度和国际政治因素双重影响，存在较大的时间和结果不确定性；三是美国对华科技遏制持续加码，可能进一步扩大对航空技术和设备的出口管制范围，对供应链安全构成威胁；四是供应链配套、质量稳定性等因素可能制约产能释放节奏，影响订单交付和业绩兑现；五是波音和空客在窄体机市场具有深厚的客户基础、品牌优势和成熟的全球服务网络，C919在海外市场拓展和客户接受度方面仍面临挑战。

总体来看，观研天下分析师认为：在政策推动、市场需求和技术突破三大动力的共同作用下，我国大飞机市场长期确定性明确，中期催化节点清晰，短期存在确定性增量。对于具备长期投资视野、能够承受技术迭代和认证进程不确定性的投资者而言，大飞机产业链（特别是机体结构、材料、零部件加工等确定性环节，以及发动机、航电等国产替代潜力领域）具备显著的战略配置价值。（WYD）