半年狂卖64万台，车企却偷偷哭!单车利润不到3000欧，35%关税硬扛

中国汽车品牌今年在欧洲市场迎来了疯狂的数据，可是一个残酷的商业博弈却隐藏在背后。我们这次跳出常规的成本核算，从车企为啥不敢涨价、要不要去欧洲建厂以及为啥欧洲人不敢买中国的二手车三个方面来深度解读欧洲市场中中国车企的真实处境。

一个残酷的结论是：现在暴增的销量是靠“海绵效应”——也就是建立在车企自我压缩利润之上的。要是想真正的走下去，那么在欧洲敢不敢花钱建厂和“这车五年后还有人修”能不能被欧洲人相信——这两个问题是躲不开的。

中国汽车品牌今年上半年在欧盟，EFTA和英国约有64.3万台被卖出，比去年同期翻了一倍多（111.5%），市场份额从4.5%升到了8.9%。这条增长曲线在欧洲经济还没缓过来的环境下算得上奇迹了。

表面上看是很热闹的。但钱到底被谁挣去了？中国车企为了卖掉这些车又付出了怎样的代价？

不敢涨价的秘密——依市定价

先看欧盟对中国产的电动车征收的高额反补贴税，在10%基础关税之上再叠加反补贴税：比亚迪17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%。正常来说加税涨的价应该被消费者买单，但实际上税加了，车价却没怎么涨。

这就是经典的“依市定价”定价行为——看人下菜碟，不敢随便涨价。中国电车现在在欧洲还没建立起“非买不可”的品牌忠诚度，一涨价消费者就跑了。所以车企宁愿压缩利润空间，自己少赚，也不敢把税转嫁到价格上。我们大概算了一下，一台卖3.8万欧的车扣掉德国19%的增值税（VAT），剩的钱已经很少了。

算完就发现在最高税率情景下，光是税和物流就拿走了将近三成。“制造和利润”在剩下的部分看着是占了一半多，但真正到车企手里的利润不到3000欧，已经快属于是不挣钱了。就算按最低税率（比亚迪17.0%），一台车也就赚个5800欧元左右。中国车企说白了是被迫扮演了“利润海绵”的角色，为了在欧洲“活下去”，利润压缩的已经不剩啥了。

在哪儿建厂，怎么卖车——接近-集中权衡

那靠出口已经把利润挤得没多少了能怎么办呢？这里就得引入一个帮企业做全球化决策的经典思路了：“接近-集中权衡”，靠近市场还是集中生产。“在哪建厂”和“怎么卖车”都可以被解答出来。

在生产端是忍关税还是花钱建厂？

中国车企是继续保持规模大成本还低的在国内集中生产但要交巨额的关税？还是宁愿背上在欧洲建厂的巨额厂费而去欧洲建厂但可以免除关税？仔细看一下各家下注的大小：

下注最大的：比亚迪匈牙利超级工厂。项目总投资40亿欧，摊到10年每年光是“设备折旧”就要4亿欧。如果一年卖15万台，分摊到每台车就是2667欧的折旧。万一只卖12万台，每台车折旧负担就得3333欧。人工和电费还没算（欧洲大约是中国的3倍，按着行业中位数估算，取个大致方向吧）。加上这些的话，利润很快就被每辆车的固定开销“吃光了”。一年至少卖12万–15万台才能只是把折旧覆盖掉，人工电费要是算上，真正的盈亏平衡点可能要更高。这真算得上是豪赌了。（注：图里认证和营销占比7.3%是按行业常见的5%–10%取了个中间偏保守的值。）

中间一档的：奇瑞与西班牙Ebro设立合资企业，接手日产巴塞罗那旧厂重新开厂。这种“接手旧厂+找个本地搭子”的做法（棕地投资）靠让出一部分控制权，能让独自建厂的巨额成本有所避免。

销售渠道放在自己手里还是借别人的？

各家在“怎么卖”这件事上也下注不同：

下注最大的：蔚来选择自己开店自己卖（全程直营，有着巨大的投资）。德国联邦机动车行驶局（KBA）官方数据显示，它上半年在德国一共才注册了15台，投资巨大的店铺可能瞬间就由于没有销量打底而变成了收不回本的“无底洞”。

中间一档的：比亚迪选择签约经销商，自己搭销售网，前期花钱多但把长期的主动权换来了。据KBA数据，比亚迪2026年上半年在德注册量已达26,252台（同比大增315.2%），算是初见成效。

属于是另辟蹊径的：MG。为了冲量（截至2026年在欧洲历史累计已突破100万辆）它大批量的租给租车公司，短期数字看起来不错但有些透支了未来的品牌身价。

下注最少的：零跑选择了和巨头Stellantis合资，直接选择了“借船出海”。

靠着Stellantis这个成熟网络，零跑在德国铺了185家店只用了大约两年，追上了比亚迪用了近三年才达到的规模。据KBA数据，零跑2026年上半年在德注册量达8,402台，小鹏同期为3,357台”。零跑的财报中还包含了一个“隐藏收入”，它靠卖碳积分在去年赚了11.1亿元人民币，差不多是全年净利润的两倍；且公司公告显示，“2026年交易金额上限已提升至28亿元人民币”。

但这条“寄生路径”的代价是人家要一半利润并且渠道也不是全听自己的。而且碳积分本质是政策给的“红包”，合作变了或者政策改了，这块“缓冲垫”随时会说没就没。

没人敢买的二手车——柠檬市场与残值

销量和网点其实有点算是“面子”，决定中国电车能不能真正在欧洲扎根的“里子”是：二手车残值，即这车几年后还值多少钱。这里又要借用一个拿诺贝尔奖的经典理论了“柠檬市场”——“柠檬”在美国俚语里有着“中看不中用的次品”的意思。

德国汽车评估机构DAT调研显示，差不多将近一半的欧洲消费者有着“这些新来的中国品牌可能要不了五年就走了”的担心。由于信息不对称或者说摸不清底细，他们就怕买回来的是一台“五年后没地儿修，而且还找不到配件”的“柠檬车”所以疯狂的压价。如果已经预见了这台车的二手是不值钱的，新车就越没人敢买了。这就导致了一个恶性循环——大家越观望残值越低，残值越低越没人买。

我们通过以DAT的三年数据为基准把中间曲线补全之后，结果清晰可见：中国品牌纯电及插混车型开满三年之后二手车残值只剩47%；德国整体新能源车仍能维持在54%的基准线。

单从生命周期曲线的斜率上看好像差距不大，但如果按真实日历计算，中国电车的贬值速度是行业平均的两倍。通过DAT的日历口径交叉验证：2024年初至2026年4月，德国市场的中国品牌二手车残值率从61%掉到了47%掉了14个百分点，同期的德国整体新能源车只跌7个百分点（61% → 54%）；换算到一台3.8万欧的车上面等于凭空没了约5320欧。简单来说残值普遍偏低就是欧洲人还不信任你。

被压扁的海绵最终会弹起来

中国车出海欧洲，真正的终局并非目前报表上的数字狂欢。

销量的反超似乎并不算真正的胜利，中国汽车工业走出去的真正胜利是“利润海绵”标签被撕掉的那一天。当欧洲人不再担心“买了没人修”，二手车残值真正稳住，车企也经受住欧洲建厂的成本考验。中国电车到那时候才会有“涨价也有人买”的底气，才能顺利把关税转嫁出去。这块被关税压扁的“海绵”或许也只有到那时才能变成一块“弹簧”。这才算真正把跨国这门生意做通了。#头条精选-薪火计划#