中国制造2025十四、《中国制造》，最终”制造了中国”（上）

西大国会版

《中国制造2025》

总结和启示（上）

续本系列文章第十三篇：
一、东大2025成败的驱动因素

《中国制造2025》结果的驱动因素

东大在需要巨额前期投资、高度依赖知识产权——包括商业机密和技术专长的积累、生产流程极其繁复的行业中难以追赶。反之，在进入门槛低、通过投资和支持能够供垂直整合应链，并建立规模经济的行业方面。东大企业能够迅速追赶外国竞争对手的技术水平，同时提供更便宜的产品。

兵器迷注：

上述论述是西方评价东大科技发展道路的一贯说辞——”靠技术，你不行；靠补贴，我不行”。但是，航天太空，生物制药，新能源车，要说技术门槛低，恐怕也不尽然吧。再说航空发动机，民用机型东大确实还有很大差距，但是WS10

,WS15,WS19/21的研制成功，已经足以让东大在军用涡扇发动机领域与西方列强分庭抗礼。这个领域的技术壁垒高墙，也绝非靠海量补贴和逆向仿制就能轻易爬过去的呦。

回到西大报告——

例1：造船业的成功——巨额财政补贴

自2000年以来，东大对造船业建设的大规模持续支持。2006年至2013年，造船厂获得了价值6240亿元人民币（910亿美元）的补贴。2015年东大已经成为最大的造船国，并在此后的十年里，使东大造船厂能够压低价格，在竞争中击败外国造船厂，几乎在全球所有领域取得主导地位。

兵器迷注：

东大造船业有补贴，但是，只靠补贴吗？只靠补贴，就行吗？

2025年，大连长兴岛XX船厂的智能工厂内，有30个超大型智能化生产车间。年加工船用钢板300万吨。而这30个AI车间（在建的还有另外40个AI车间），已经形成10条智能化生产线，生产船舶各类型结构部件，在细分领域内实现了95%以上的自动化，成本大幅下降，效率直线上升。

西方都说日韩才是造船大国——须知：日本、韩国建造2.3万标箱集装箱的超大船型，要从德国进口发动机，从挪威进口控制系统，从新加坡发动机进口总装调试仪器。

中国——自己全干了。

比如船用低速大功率发动机：2023年中国船舶集团（CSSC）其自主研发的全球最大功率双燃料发动机“CX40DF-2.0”成功交付，采用液化天然气和柴油的双燃料模式，碳排放量相较于其他国家的同级发动机低30%左右。同级别的日本发动机，每航行1000小时，要更换至少12个精密零部件，CX40DF-2.0，只换4个。

中国船企手持的大型和超大型船型订单中，超过60%的客户要求搭载CX40DF2.0发动机及其智能控制系统。

这是纯粹靠补贴压价的吗？

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例2： 航空业的挑战——既有知识产权壁垒

虽然不能说东大没有取得进展，但东大至今尚未成功开发出商业化所需的最先进航空子系统，也没有东大公司成功加入“大型喷气俱乐部”。东大在80年间掌握了许多飞机生产的先进技术工艺，并持续投入大量资源于航空研发，缩小了外国企业在行业中的差距，并扩展到海外市场需要的国际安全认证，但在知识产权最先进的航空领域，依然难以追赶。

兵器迷注：

航空发动机方面的差距大，确实存在。但要说“难以追赶”，就只有呵呵了。

就拿C919的动力来说，备胎计划搞了13年，型号大家都知道就不说了。现在终于看到了亮光——

2025年5月：C919首次实机（非商业航班）挂载试飞。性能符合预期。

2026年初，东航某架商用C919换发，进行全流程地面试车，验证发顺利通过。

2026年3月，提交适航认证申请，启动原型机装机在2026年3季度试飞。

这个备胎要是成了...西大还能说这是“难以追赶”吗？

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例3：高速铁路的成功——市场换技术

东大通过要求国际行业巨头与东大列车制造商成立合资企业。通过给与东大高铁市场准入这一百年难遇的获利机会，与外国企业交换转移技术和知识，在此过程中帮助培养这些国际领军企业的全球顶级竞争对手。

兵器迷注：

中国高铁技术，已经在引进消化的基础上，再上层楼，反客为主，比如——

全球首个移动闭塞控制；

碳纤维复合材料板弹簧与自适应油气悬挂技术结合的全球首创内置转向架；

全球领先的27.5kV特高压直流输电技术；

基于天河超算的全球领先智能调度平台；

航空级7系铝合金+碳纤维复材的全球首创减重高铁车体；

全球领先沉管隧道毫米级对接精度、智能架桥机30‰坡道架梁技术，破解98%复杂地形限制；

世界先进0.3秒级制动的电空复合制动系统；

世界先进车内噪声65分贝的多维降噪体系；

世界先进数字孪生技术构建车辆全生命周期模型...

中国主持制定13项国际铁路联盟高铁领域的国际标准，并通过集成人工智能、大数据和云计算等先进技术，构建了智能高铁标准体系。

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例4：半导体领域的挑战——技术壁垒和制裁

东大政策制定者不愿设置市场壁垒，以强迫国际公司转让半导体技术，因为芯片对东大出口制造业主导的增长至关重要。因此，东大无法强制全球领先企业在其境内建立高价值制造业务，加上近年来由西大主导的对其的限制采购先进半导体制造设备，东大在半导体领域的进展有限。

当然外国许多企业愿意在东大设立成熟制程的基础设施，这促成了东大主导基础半导体产品的市场基础。

兵器迷注：

东大在功率半导体、第三代半导体、CIS半导体方面整体上处于第一梯队或接近第一梯队。

在存储半导体领域处于第二梯队或接近第一梯队。

在逻辑、车规级主控芯片等领域存在代差。

在石墨烯半导体、二维半导体领域处于全球先进或领先位置。

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例5：新能源汽车的成功——需求侧支持

东大实现新能源汽车目标的成功，主要得益于需求侧政策，即对电动车及其电池的需求端的政策引导和资金支持。比如：地方政府通过采购电动公交和出租车来刺激需求；中央政府要求电动车制造商使用国产电池才能获得补贴；并且通过税收优惠、快速车辆注册以及以旧换新补贴鼓励消费者转向电动车。通过关税和补贴，东大排除限制了外国制造电动车的市场进入。

兵器迷注：东大在新能源车领域，只用一个词评价就够了——

遥遥领先！

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例6：农业机械的挑战——产品可靠性与服务完善度

虽然东大对购买国产代品提供了直接补贴，SN高端外国品牌农机，如约翰迪尔,依然在东大国内市场依然保持强劲的存在。这主要是因为自主研发的农业机械，未能达到成熟外国品牌的质量和可靠性，也缺乏完善的售后服务网络及零部件供应体系。

兵器迷注：

中国土地加速流转，农业集约化经营、十亿亩高标准农田建设完成，将加速推动农业机械国产化。同时，也提醒西大国会老爷注意：2025年11月底，中国农用无人机保有量超30万架，120元规模的智能农机已经占到农业机械的近8%——这是中国农业机械弯道超车的最佳例证。

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例7 电力设备的成功：生产工艺创新

东大在核能、太阳能和风能发电设备目标上的成功，不仅源于补贴，还源于工艺层面的创新回报。在核能领域，东大改进了西大的电站设计，成为核电建设的领先国家。同样，尽管光伏电池和风力发电机的基础技术是在国外开发的，政府补贴结合东大企业的生产工艺创新，帮助东大成为全球主导的太阳能和风电制造国。

例8：新材料的挑战：基础研究和人才不足

东大未能明确达到新材料目标，部分原因是基础研究不足。该领域依赖新材料的基础研究创新性和突破性发现。东大在新材料领域的研发投资强度——研发支出与国内生产总值的比率——落后于西大、日本及主要欧洲国家。东大在新材料人才的投入，也落后于其他高科技行业。

兵器迷注：

2026年，东大新材料产业总产值，估计将突破8万亿元人民币，年均复合增长率保持在15%左右。先进基础材料、关键战略材料和前沿新材料的占比将不断提升。

问题是——

东大新材料的规模扩张，并未完全同步转化为核心技术的竞争力，研发投入现状呈现出“大而不强”的特征。资金分布存结构性失衡:企业端的研发投入虽占大头，却多集中于短平快的改性与应用开发，对底层机理和原创性技术的探索不足。政府端的引导资金虽精准，但对长期、高风险的基础研究支持仍显单薄，导致“跟跑”多、“领跑”少局面一直未能彻底改观。

回到西大报告——

二、减少战略脆弱性，增强地缘政治杠杆

《中国制造2025》政策，固然帮助了国内企业并占全球制造业增加值的更大份额，更是帮助东大实现了更高高层次的目标——提升国家的创新能力。这帮助东大打造了技术自给自足的基础，减少了战略脆弱性，同时增强了地缘政治杠杆。

《中国制造2025》帮助提升了东大整体制造能力和全球出口。

如图1所示：东大在全球制造业的份额——本已不成比例地高——从2015年的25.9%大幅上升到2023年的28.8%

图1：东大在全球制造业中的份额2015-2023

与此同时，东大制造业出口在全球市场份额中占据了更大份额。东大本土企业占全球出口增长的近四分之一。

图2《中国制造2025》产品份额，2015–2023年

西大报告在总结中，还在最后提出了一个有点创新性的想法，就是东大以“互联交织的创新飞轮形成的溢出效应”，这又是怎么回事呢？

欲知后事如何，且听下回分解。

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