压缩周期还是效率革命？车企激辩“速成车”

来源：国际金融报

2026年夏季，中国汽车行业围绕“速成车”的争议持续升温。

　　从吉利控股集团董事长李书福在6月重庆论坛上的预警，到北京现代总经理李凤刚在7月中国汽车论坛上的公开批评，再到8月以来岚图、小鹏、奇瑞等车企高管的接连回应，一场关于造车速度与质量、效率与安全的行业辩论正在展开。

　　争议的起点，是行业数据的剧烈变化。

　　数据显示，2026年1至5月，中国市场累计推出542款新车，平均每天3.6款。中国汽车流通协会数据显示，上半年国内全新上市车型达165款，若含改款及配置衍生则超576款。

　　新品投放节奏之密集，令比亚迪执行副总裁何志奇感叹：“彻底疯了，这可是汽车！”

　　与新车数量激增相伴的，是整车开发周期的急剧压缩。

　　在燃油车时代，一款新车的研发验证周期普遍在36个月以上，而如今不少品牌将这一周期压缩至18个月左右。据行业统计，国内新车平均开发周期已从燃油车时代的约60个月缩短至24个月，部分甚至低至18个月。

消费者成“试车员”？

　　最为直接的批评来自北京现代。

　　7月22日，在2026中国汽车论坛上，北京现代总经理李凤刚公开批评部分品牌为加快上市节奏，删减必要测试环节。

　　他指出现代汽车整车开发分为设计验证（DV）和量产验证（PV）两大阶段，二者测试侧重点完全不同——DV验证设计方案可行性，PV验证量产模具、产线能否稳定产出一致合格产品。然而，某些品牌只做一个阶段，导致生产一致性差、质量波动大。“客户从消费者变成了试车员”，埋下安全隐患。李凤刚还透露，有新车主提车3小时就返回4S店维修。

　　更早的声音来自吉利控股集团董事长李书福。

　　6月13日，在2026中国汽车重庆论坛上，李书福直言“不懂装懂，后患无穷”，强调汽车作为关乎生命安全的耐用消费品，绝不能用短平快的理念造车。

　　他警告，当前行业存在一种危险倾向：为抢占市场、迎合资本，压缩试验环节、缩短验证周期，把互联网“快速迭代”逻辑套用到汽车制造上，甚至寄望于OTA后续补漏洞，将安全风险转嫁给用户。

　　中国汽车工程学会名誉理事长付于武也曾在接受采访时表达了担忧：“500多款新车，这么多的车型，是否全部走完完整的体系化开发流程？”他直言，尽管技术赋能客观上提升了产品开发效率，但在竞争日益白热化的当下，不排除部分企业存在急功近利的心态。

　　此外，上汽通用副总经理薛海涛和泛亚汽车技术中心执行副总经理曾瑜在8月5日别克至境L7预售发布会上明确表态“我们坚决不做速成车”。

　　满新/摄

开发时间短≠“速成车”？

　　也有部分车企高管提出了不同的定义框架。

　　8月12日，岚图汽车董事长卢放在社交平台发文，提出应“厘清一个被严重误读的概念——速成车”。

　　他认为，判断一辆车是不是“速成”，唯一的标尺不是时间，而是是否完整走完所有必需的验证流程。若违背规律、偷工减料、削减试验，那就是速成车；若周期缩短却一丝不苟完成每一项测试，应叫“高效车”。

　　三天后，卢放在面对采访时进一步阐述了这一观点。他表示，当前部分声音给中国新能源车企、造车新势力贴上“速成车”的负面标签，更有言论称国内车企拿用户当试验品，这种评判并不客观。随着技术迭代、企业管理能力升级，研发一台新车的效率相比过去提升非常明显。“方法、手段带来的效率革命应该被正视”，卢放表示，“某些企业或外资品牌做不到，反过来说别人做得不对，是有问题的”。

　　此前在新车G9L预售发布会上，小鹏集团董事长何小鹏强调，G9L项目三年前启动，历经三年全球路试，覆盖26个国家及地区，累计测试里程超674万公里，符合64个国家及地区超3000项法规，绝非“速成车”。

奇瑞汽车执行副总裁李学用则在8月12日风云T7预售发布会上表示，风云T7历经两年策划、三年研发，全球车“快不了一点”。他在社交平台发文称“汽车不是快消品”，风云T7四年研发周期花在了三个“不能快”的地方——研发不能快、验证不能快、全球用户共创不能快。

　　然而，奇瑞在强调长周期验证的同时，产品投放节奏并未放慢。8月6日纵横F700上市，8月10日2027款艾瑞泽8 PRO上市，8月12日风云T7开启预售。

监管出手

　　“速成”策略并未带来可持续的增长。

　　乘联分会6月3日发布的数据显示，今年1—5月，全国乘用车市场累计零售销量约715万辆，同比下降19%，同期全国乘用车厂商累计批发销量约1020.9万辆，同比下降6%。

　　其中新能源乘用车累计零售销量约373.2万辆，同比下降14%，渗透率约52.2%；累计批发销量约531.8万辆，同比增长2%，渗透率约52.1%。

　　与此同时，2026年上半年国家市场监督管理总局发布召回公告约50个，涉及约165万辆汽车。

　　利润层面，据国家统计局数据，2026年上半年汽车行业利润总额同比下滑19.5%，利润率降至3.8%。乘联分会数据显示，1至5月中国汽车行业利润为1440亿元，利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平。

　　面对行业乱象，监管部门已采取行动。

　　据悉，全国汽车标准化技术委员会近日就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型的可靠性行驶试验总里程统一提升至不低于3万公里，与传统燃油车标准对齐。

　　其中，电动汽车可靠性行驶试验修改为“总里程不小于3万公里，直流充电累计里程占比不小于90%”；混合动力汽车总试验里程不少于3万公里；插电式混合动力汽车需完成不少于1万公里的纯电模式可靠性试验。

　　不仅如此，工信部装备工业一司近期已赴多家车企开展生产一致性监督检查，随机抽样送检。今年初，工信部已收紧准入门槛，强制要求新能源汽车完成1.5万公里可靠性测试。

（文章来源：国际金融报）