四川
蒋璟璟
近日，国内汽车圈掀起了对“速成车”的争议浪潮。各方争议的焦点在于，一辆新车的平均开发周期，已从60个月压缩至24个月，甚至18个月。车企正陷入“速成车”的焦虑之中。为了在竞争中抢占先发优势，部分车企不断压缩新车开发周期，但新车质量被打上了问号，出现“劣币驱逐良币”的竞争态势。对此，有车企负责人回应，“速成车”不能完全用开发周期长短来判定，核心是关注其有没有走完所有必要的验证流程。（中新社）
造车这件事，十年磨一剑未必就是精品，但十几个月攒一台车，确实更让人疑心。自从新能源汽车爆发式发展以来，车型越来越多，新车上市的间隔期越来越短。你方唱罢我登场，各领风骚三五月，甚至是“三五天”，热闹中透着凌乱。其实，前段时间，“一天8场新车发布会”“车市迎来一波超大上新热潮”等话题也曾引发热议。而最近，“速成车”又被热议，这两个话题似是一脉相承，但好像又有着本质的区分。
怎样看待“速成车”，很大程度上取决于，关于“新车型”的定义。毋庸讳言，如今的很多“新车型”，并不是新架构、新平台，而就是“换个壳”而已。其“新”的是外观件，以及局部的“新技术模块”，底子还是原有的，所以理论上，其稳定性、可靠性是有一定保障的——但，这番理解，是底层逻辑层面的，而在营销层面，这些其实“不新”的“新车型”，却经常被包装成是“大改款”“新代际产品”“跨越式提升”。车企这种包装术，给自己留下了巨大的麻烦。
诚如很多网友所担忧的，你说是“新代际产品”却又是几个月搓出来的，产品如此新、时间如此短，如何让人信服？就如何“协调台词”、自圆其说这件事，很多车企其实并没有想得那么周全……眼看着被人一个反问陷入被动，一些车企又出其不意地搞起来反向营销，也即故意拉长“上市周期”，特意强调该新车不是“速成车”，以此凸显新车型的厚积薄发、值得信赖——但还是那句话，慢的也不一定就是好的。
无论是“速成车”的左右打脸，还是“慢工车”的虚张声势，其实都是营销线主导车企战略的一体两面。很多车企太急于给消费者留下强烈的、标签化的深刻印象，而对于自己产品所自发所形成的口碑滚动积累和长期定论缺乏耐心与信心。加之总有些车评人、车圈号兴风作浪带节奏，更是打乱了某些车企按照正常节奏走的定力。让车企沉下心来好好打磨几款经得起市场检验的经典产品，再造一批“国民神车”，守护好良好的舆论环境，越发成为必不可少的前提条件。
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