日系神车半年净赚超千亿：被唱衰的丰田，凭什么闷声发大财

28岁的焊工张磊戴着面罩，蹲在比亚迪总装线旁，焊枪滋滋作响。他今天要焊完第37辆海豹的底盘。

身旁，一辆接一辆的新能源汽车从总装线开下来，工人脚步匆匆，焊花飞溅。2026年上半年，比亚迪全球销量180.9万辆，增速依旧凶猛。

但把视野拉到全球，第一名根本不是它。

丰田，这个经常被说“不行了”“跟不上新能源节奏”的日本车企，2026年上半年全球销量539万辆——是比亚迪的近三倍。而且它的净利润更吓人，一个季度就净赚634亿元人民币，日均进账7个亿。

很多人盯着中国市场说丰田衰落了。可全球账单一摆出来，丰田还是那个丰田，闷声发大财。

图1：丰田汽车生产车间，繁忙的总装线上一辆接一辆新车下线（图源：网络）

2026年8月，全球车企上半年销量榜单出炉。丰田以539万辆的成绩蝉联第一，比第二名大众集团的412.6万辆多出一百多万台，领先幅度超过20%。

这已经是丰田连续第七年坐上全球销量冠军的位置。

539万辆是什么概念？半年时间，平均每天卖出去将近3万辆车。按照丰田全年970万辆的销量目标来算，上半年已经完成了过半，考虑到下半年是汽车销售旺季，突破目标的可能性很大。

跟比亚迪比差距更明显。2026年上半年比亚迪全球销量180.9万辆，丰田差不多是它的三倍。国内很多人觉得比亚迪已经超过丰田了，那是只看中国市场——拉到全球看，两者之间还差着两个吉利的距离。

利润差距就更大了。

2026年8月4日，丰田发布2027财年第一季度（2026年4月至6月）财报。当季归母净利润1.48万亿日元，按当时汇率折合人民币约634亿元。同期中国最赚钱的车企比亚迪，2025年全年归母净利润才326亿元。丰田一个季度的利润，就比比亚迪全年还多。

把中国前五名车企的利润加起来看看：比亚迪326亿、奇瑞190亿、吉利169亿、上汽101亿、长城99亿，五家全年加起来约884亿元。丰田单季度净利润就占了这五家总和的71.7%——差不多三家比亚迪的年利润，才抵得上丰田一个季度。

图2：丰田汽车生产车间（图源：今日头条）为什么国内感觉不到丰田的强势？因为中国只是丰田全球市场中的一块。

2026年上半年，丰田含雷克萨斯在国内销量69.47万辆，同比下降17.1%，已连续五个月同比下滑。在中国新能源大潮冲击下，丰田的表现确实不如从前。

但中国以外的市场呢？北美、东南亚、中东、日本本土——这些都是丰田的核心阵地。在这些地区，混动车型接受度很高，燃油车依旧保有庞大消费群体。混动产品在海外市场持续走量，给丰田带来稳定的销量和营收来源。国内市场承压，但海外大片市场稳住了基本盘。

这就是全球化车企的底气——东方不亮西方亮。一个市场不行了，还有其他市场顶着。

二、利润密码：千亿利润不只是靠卖车

丰田为什么这么赚钱？“丰田模式”四个字，说起来简单，做起来难。

最核心的是成本控制。丰田生产方式（TPS）是全世界制造业的标杆，核心就是“消除浪费”——库存浪费、等待浪费、搬运浪费、加工浪费、动作浪费、不良浪费、过量生产浪费，七大浪费一个一个地抠。几十年如一日地抠成本，抠到每一颗螺丝、每一个动作都算过账。

这套体系里最有名的细节，叫“安灯系统”——工人发现问题可以随时拉停整条线，看似损失产量，实际减少了不良品返工的更大浪费。

这种极致的成本控制能力，让丰田在销量不如大众的情况下，利润反而更高。之前两个财年，丰田都创造了超4.5万亿日元的净利润，中国销量前十的国产车企年利润加起来，都没有丰田一家多。

但丰田的利润不只是靠卖车。

2026财年第一季度，丰田营收13.53万亿日元，同比增长10.4%，创历史同期新高。但细看利润结构就有门道了：当季营业利润同比下降8.8%，汽车业务营业利润率从8.26%跌到5.99%，跌破6%。

那净利润为什么还能大涨75.6%？

答案在“其他收入”里。财报显示，“其他收入”科目达9003亿日元，比去年同期的860亿日元增加了8143亿日元——其中汇兑损益由亏转盈，贡献正面支撑约3450亿日元。亮眼的净利润不完全来自卖车主业，日元汇率波动、金融业务收益，对利润贡献很大。

丰田的金融业务，是很多人忽略的利润奶牛。丰田金融是全球最大的汽车金融公司之一，给消费者提供贷款、给经销商提供融资，利差收入非常可观。再加上丰田的保险业务、租赁业务，这些“不造车”的业务，撑起了不少利润。

还有一个更隐形的利润来源：供应链。丰田跟供应商的关系，不是简单的甲方乙方，而是“共生”。丰田参股很多核心零部件企业，比如电装、爱信精机，这些公司赚了钱，丰田也能分到。整个供应链体系都是丰田的利润池。

图3：丰田汽车展厅（图源：今日头条）所以别看卖车的利润率在下降，丰田靠金融、供应链、汇率这些手段，照样能把净利润做上去。

但这些利润的可持续性，得打个问号。

汇率收益是把双刃剑——日元每贬值1元，丰田营业利润就增约500亿日元，可一旦升值就反向吞噬。丰田自己也承认，本财年净利润预期3.25万亿日元，仍比上一财年下滑16%。

金融业务也有周期，经济好时贷款买车多，经济不好时坏账率就上去了。供应链利润同样绑定下游需求。千亿利润数字吓人，但拆开看，真正来自造车主业的部分其实在缩水。

三、油电双修：慢半拍，但走得稳

关于丰田最大的争议，就是新能源转型太慢。

批评者说，丰田在纯电领域动作迟缓，bZ系列销量惨淡，在中国市场被比亚迪、特斯拉打得节节败退。照这个速度，丰田迟早要被新能源车颠覆。

但丰田有自己的逻辑——它不走“纯电单一路线”，走的是“全路径布局”。

什么意思？纯电、混动、插混、氢燃料电池，什么都做，不把鸡蛋放在一个篮子里。丰田的想法是：未来哪种路线能赢还说不准，多点下注，总有一个能中。这种策略在中国确实吃亏。中国纯电发展太快，消费者接受度全球最高，政策扶持力度也最大。丰田混动虽省油，但在绿牌、补贴、购置税减免面前，纯电优势太明显了。

可把视野放到全球，丰田的“全路径布局”就显出优势了。东南亚、中东、非洲、南美——这些地区的充电基础设施还不完善，消费者更认混动和燃油车。丰田在这些市场的根基很深，短期内不会被纯电撼动。

在很多海外市场，混动车型的接受度很高，燃油车依旧保有庞大消费群体。混动产品给丰田带来了稳定的销量和营收来源。这些市场的体量加起来，比中国市场还大。

丰田的算盘是：等全球其他市场的电动车需求起来了，它再加速纯电布局也不迟。反正家底厚，亏得起、等得起。

而且丰田也不是真的不做电动车。2026年，丰田计划推出多款纯电新车型，固态电池的研发也在推进。它的策略不是“不做”，是“不抢跑”——先看着别人蹚路，等技术成熟了、市场稳定了，再用它的成本控制能力和规模效应杀入。

这很像丰田一贯的风格：不做第一个吃螃蟹的，但要做最后活得最久的。

但“全路径布局”也不是没有风险。

图4：丰田汽车总部（图源：今日头条）资源分散是最大的问题。纯电、混动、插混、氢能每条线都要投研发，摊到每条线上的资源就有限了，纯电领域长期投入不足可能导致技术代差越拉越大。

更关键的变量是中国车企出海的速度。如果比亚迪们在海外渗透超出预期，丰田的基本盘可能比预想中更快失守。这种慢半拍的策略，在加速变化的时代里，可能变成致命的迟钝。

四、真正考验：丰田神话还能延续多久

丰田的日子也不是完全高枕无忧。

最大的压力来自中国车企出海。比亚迪、奇瑞、吉利这些品牌正快速挺进东南亚、中东、欧洲，电动车性价比高、智能化强，对丰田传统市场形成冲击。

数据最能说明问题。在泰国这个丰田经营了六十多年的“后花园”，中国品牌份额从2021年的4%飙升到2025年的22.2%，五年涨了四倍多，比亚迪以4万多辆年销量跻身品牌榜前三。欧洲同样凶猛——2026年上半年比亚迪在欧洲上牌量16万多台，同比增超130%，中国车企已连续两月在欧洲销量超日系。

东南亚曾是丰田的后花园，现在中国车企已把战线推到了家门口。泰国、印尼、马来西亚，中国电动车增速远超行业平均。虽然总量还不大，但照这个速度，几年后可能就是另一个局面。

丰田自己也下调了利润预期。公司已将2027财年全年净利润预期从3万亿日元上调至3.25万亿日元，但仍低于2026财年的3.848万亿日元——这意味着丰田净利润将连续第三年下滑。 受中东局势引发的供应链中断影响，丰田预计全年利润将因此承压约5100亿日元。

图5：丰田汽车质量检测车间，每辆车出厂前都经过严格的品控检测（图源：网络）

汽车行业正处在百年未有之大变局。电动化、智能化、网联化，每一个变量都可能改写格局。过去一百年，通用、福特、丰田先后登顶，每次技术变革都会重新洗牌。这一轮新能源变革，会不会把丰田从王座上拉下来？

现在还没人能给出确定答案。但有一点是清楚的——丰田不是中国网民口中那个“即将被淘汰的旧时代巨人”。它有体量、有技术、有利润、有全球市场，抗风险能力极强。

它可能会慢半拍，可能会在中国市场遇冷，但要说它“不行了”，恐怕还为时过早。

张磊手里的焊枪还在滋滋作响，比亚迪工厂的焊花还在飞溅。2026年的夏天，比亚迪冲得很猛，全球销量逼近两百万辆大关。但它面前的那个对手，体量是它的三倍，利润更是遥不可及。

追赶的路，还很长。

电动化的浪潮里，丰田是慢了半拍，但慢半拍的人，不一定输在终点——前提是，他得跟上比赛的节奏。

（完）

参考资料： 快科技 2026年8月14日报道 DoNews 2026年8月报道 不凡小羊》文章分析 GuruFocus 2026年数据分析 首席商业洞察》文章分析 中国经济网 2026年8月6日报道 泰国工业联合会2025年数据、盖世汽车研究院2026年上半年数据