入局大众西班牙电池工厂？国轩高科：海外布局在按计划推进

记者 刘晓林

近日有行业消息称，大众汽车集团旗下电池子公司PowerCo正与国轩高科展开股权合作谈判，标的是位于西班牙瓦伦西亚的萨贡托（Sagunto）在建动力电池超级工厂，并称“国轩高科谋求合资框架下多数股权、主导运营，PowerCo保留少数股权”。

消息一经披露，引发业界高度关注。若相关合作最终落地，将成为中国动力电池企业进入欧洲的标志性案例，也意味着欧洲车企自建电池产能战略的重大方向性调整。

对此消息，国轩高科相关负责人对经济观察报表示，公司的全球化战略是围绕客户需求和区域市场推进本地化生产、供应链和服务能力建设，海外项目会结合市场节奏、当地政策和项目效益审慎推进。公司不对市场传闻作评论。涉及应披露的重大事项，公司将严格按照法律法规履行信息披露义务。

这场谈判被曝光后，PowerCo方面释放了官方态度，针对媒体披露的“国轩高科谋求合资框架下多数股权、主导运营，PowerCo保留少数股权”的合作方式，PowerCo表示没有放弃萨贡托工厂管理控制权的计划，但会定期评估各类战略合作机会。这一表态让合作双方的微妙博弈浮出水面。

入欧“捷径”

PowerCo是大众汽车集团2022年成立的电池子公司，旨在降低电池成本并掌控电动汽车关键环节。萨贡托项目是继德国工厂外，PowerCo在欧洲布局的第二家电池基地，总投资约30亿欧元，一期设计产能40GWh，远期目标为60GWh，建成后预计创造3000个就业岗位，规划量产大众自研统一电芯UC（Unified Cell）。

萨贡托项目的建设并不顺利，此前多次传出建设延期消息。该项目原计划2026年内启动生产，但最新消息称或将推迟至2027年。目前大众集团方面尚未对外宣布投产时间表调整。

在欧洲自建电池超级工厂，让大众集团身负资本和技术层面的双重压力。资本层面，庞大的成本压力、漫长的投资回报期，以及未达预期的量产进度和欧洲电动车需求，让正在推进成本削减计划的大众集团难负其重，其急需能分担投资压力的合作者，以及来自先进电池企业的工艺、供应链、运营能力。

对大众集团来说，国轩高科并不是“外人”。2020年，大众集团斥资约11亿欧元投资国轩高科，成为国轩高科第一大股东。国轩高科则获得“大众汽车集团认证供应商”的身份，成为大众集团在全球范围内布局新能源核心零部件体系的重要落子。

2025年年底，位于合肥的国轩高科大众专属电池工厂已开始交付高性能磷酸铁锂及其他大众标准电芯，并将陆续为大众汽车集团多个平台供给电池产品。此外，国轩高科还参与了2021年启动建设的PowerCo德国萨尔茨吉特工厂，负责电芯工厂的规划、设备及生产工艺，该工厂已于2025年12月启动生产。根据韩国研究机构SNE Research公布的今年上半年全球动力电池装车总量数据，国轩高科同比增长43.3%，从第7位升到第5位。

基于大众集团与国轩高科之间的股权关系，国轩高科成为解决大众萨贡托工厂难题的“最佳人选”。来自西班牙媒体的消息称，国轩高科高层已到访萨贡托厂区，双方开展了技术层面工作会议，评估交易可行性。但针对市场传闻，当事双方都持审慎表态。国轩高科方面仅回复称，“（海外业务）在按照公司的全球化战略稳步推进”。

伴随着中国新能源汽车出海热潮，国轩高科近年来加快了海外扩张。2021年完成收购德国博世哥廷根工厂，将其改造为欧洲首个PACK(电池包)生产基地，这也是国内电池厂商收购欧洲存量制造资产的案例之一。此后，国轩高科持续推进斯洛伐克电芯工厂建设、东南亚PACK基地投产。

对于国轩高科而言，如果此次萨贡托项目合作达成，能够快速获得欧洲大型电芯制造平台，产能直接匹配大众欧洲订单。同时依托西班牙区位辐射南欧市场，完善海外产能版图。与一次性投入巨大的自建工厂模式相比，参股、控股海外存量或在建项目的方式是一条“捷径”，该模式可以跳过漫长的环评、土地审批周期，快速锁定整车订单，满足欧盟本地化制造相关要求。

但风险同样突出，成本压力、欧洲工会约束、地缘监管等不确定性长期存在。在合资框架之下，企业盈利空间、外部客户拓展范围也将受到相关协议约束。今年一季度，国轩高科核心电池业务在规模扩张下迎来盈利回升，但同时资本开支巨大，资产负债率超过70%。

放眼动力电池全行业，中资完整收购海外在产电芯工厂的成功案例十分稀有。目前，仅有两个成功案例，一是远景动力收购日产英国桑德兰电芯工厂，二是国轩收购博世哥廷根PACK厂区。

本次关于萨贡托项目的谈判，代表着一种全新合作模式的可能性，即当地车企保留采购话语权、中方输出制造工艺与运营能力，双方以合资共管模式开展合作。无论最终股比分配如何，国轩高科都有望借此再度完成身份升级，从大众集团的供应商变为全球投资伙伴。

欧洲电池战略转向

萨贡托项目谈判背后，折射出欧洲动力电池产业面临的现实困境。欧洲本土车企曾经大力推行自建电池工厂战略，例如大众PowerCo以及奔驰参与投资的ACC项目，均承载着建立本土电芯产能、降低对亚洲供应链依赖的目标。但现实挑战接踵而至，欧洲的人力、能源成本高企，电芯产线良率爬坡周期长，给车企带来了巨大的财务压力。此外，欧洲建厂周期长达3—4年，而近两年欧洲电动车消费逐渐升温，自建工厂难以补足电池供应缺口。

欧洲车企自建电池战略遇阻，叠加中国新能源汽车海外市场份额快速增加，为中国动力电池企业在欧洲拓展业务带来了新的机遇。

不过，欧洲车企在动力电池上的布局思路并不统一。在德系车企中，奔驰、宝马采取多元电池采购策略，分别与宁德时代、亿纬锂能的匈牙利工厂进行订单绑定，以此逐渐弱化自建电芯产能投入。但大众集团坚持对产业链核心环节的控制权，PowerCo长期坚持全自主路线。但如今随着萨贡托项目合作谈判启动，意味着大众集团的电池自研战略发生了转向。

从更长周期看，萨贡托项目谈判是中国动力电池企业出海模式切换的一个缩影。2022—2024年行业主流出海方式为新建工厂；2025至2026年，欧洲大量车企在建电池项目面临资金考验，中资电池企业迎来参与存量项目合作的窗口期。但随着地缘壁垒持续抬升、全资收购难度越来越高，以股权换订单、合资分工运营或将成为未来的主流形式。

综合欧洲多家行业分析师的观点，即便国轩高科与大众集团的谈判顺利推进，也不会出现市场热议的 “低价捡漏” 局面。萨贡托项目受到瓦伦西亚地方政府、工会严密监督，合作所涉及的多重合规要求，将显著抬高交易落地难度。为保证供应链安全，大众集团不会彻底退出项目，而是将牢牢守住电芯采购需求与统一电芯技术标准的话语权。

西班牙是欧洲仅次于德国的第二大汽车生产国，凭借这一基础西班牙也成为中国新能源汽车产业链公司集中布局的热门市场。在中西贸易关系升温的背景下，多家新能源汽车龙头企业已在西班牙有产能投资落地。其中，宁德时代与Stellantis对等持股的合资电池工厂将落户西班牙萨拉戈萨，总投资‌41亿欧元‌，已于‌2024年11月开工‌，计划‌2026年底投产‌。‌‌行业观察人士提醒，目前国轩高科与大众集团尚未签署任何具备约束力的正式协议，谈判存在不确定性。