被推上风口浪尖的「速成车」，真的「罪该万死」？

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出品：电动星球
作者：思为、Wallace

在日系、德系等国际车企纷纷表态要拥抱「中国速度」时，中国市场对「速成车」的忧虑情绪再起。

这几天，岚图汽车董事长卢放、奇瑞汽车执行副总裁李学用、东风日产汽车销售有限公司市场部部长孙豪、小鹏汽车 CEO 何小鹏等车企高管相继对「速成车」表态站队。

作为官方媒体的人民网和央视网财经频道，也先后报道「速成车」现象。

其中央视网财经频道转载了中国新闻网题为《组合拳出击，叫停“速成车”》的报道，这篇报道的基调，是 新能源必须告别「速成」时代 ，是时候用监管、标准、行业自律三重约束， 不能用牺牲安全换上市速度 。

官媒的接连报道，与今年来多项强制性国标的落地与拟修改的三项新能源汽车定型试验规程，被看作是「国家出手叫停速成车」的信号，让行业重回理性与可靠。

只是，最关键的「速成车」定义问题，行业内还没形成统一的答案，车企高管们似乎有自己的一套理解。

导火索

距离 7 月 22 日，北京现代总经理李凤刚炮轰行业为赶上市节奏而省略车辆的部分实验环节，已经过去了大半个月。但他那句 「客户也从消费者变成了试车员，这会带来非常多的潜在风险」 ，还在持续发酵。

这番表态的时间点很微妙。

在这之前的 7 月 14 日，新华网报道搭载某品牌 177Ah 磷酸铁锂电芯的新能源营运车辆集中爆发产气鼓包、防爆阀冲开、电解液漏液等问题。

数日的沉默后，广汽埃安和中创新航先后发布致歉公告，并给出相应的解决与补偿方案。

受影响车型主要为 2022-2023 年搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电池的埃安 AION S，媒体估算有故障隐患的营运车型或超 21 万台。

与之几乎同时发生的，是小鹏官方发布针对小鹏 X9 前空气悬架硬件漏气塌陷问题的致歉与说明公告，称是由于空气弹簧供应商生产工艺波动导致的高温环境气密性衰减漏气。

7 月 24 日，国家市场监督管理总局缺陷产品召回技术中心发布消息，小鹏主动发起召回行动备案，决定召回 33473 台于 2023 年 8 月 8 日至 2025 年 8 月 11 日生产的小鹏 X9，该行动将于 2026 年 8 月 28 日起实施。

人们对这两起事件的责任理解，指向 新车上市前的验证环节 。动力电池厂商和车企针对营运车辆耐久度的极端场景测试、新车上市前的极端高温耐久性验证等环节没有做到位，以至缺陷的批量暴露。

这两起事件也在央视网财经频道转载的《组合拳出击，叫停“速成车”》一文中，被不点名提及。

实际上，在「速成车」这个名词被提出之前，人们早就不满于新能源汽车行业内过快的产品迭代周期。

用户成了试车员？

年初宝马经销商销售一句 「180 天的速成鸡可以吃，但 180 天造出来的车，我是真不敢开」 ，曾在舆论场掀起一阵波澜。

这句话的本意是对特定车企的攻击，但在前两年新能源汽车品牌普遍将「别人三年造一款车，我们一年做出三款新车」「这台车我们花 XX 个月就造出来了」的速度挂在嘴边时，这把矛的矛头，几乎指向了所有人。

无论是年初宝马销售的直击要害、7 月份李凤刚的批评，还是今天孙豪表示汽车行业的 「上新速度，已经和饮料行业一样了」 等言论获得共鸣的原因，都离不开车企「言出法随」的出车速度。

汽车之家研究院的统计显示，2022-2024 年在剔除单一配置版本的前提下， 中国乘用车市场每年都会有超 600 款新车涌入市场，新能源新车的占比逐年提升至 50% 的水平。

在媒体将 2026 上半年中国车市推出超 500 款全口径款型（包括小改款、新版本、全新车型）误读为「全新车型」时，比亚迪执行副总裁何志奇惊讶：「彻底疯了，这可是汽车！」

车企高管们在镁光灯下，将速度的提升归功于平台化、仿真等能力的应用，但汽车行业的竞争环境也不能忽视。

国家开始整治「内卷式竞争」前，中国汽车市场的价格战已经到了白热化阶段，加上车企数量众多，消费者的注意力容易被一场接一场的亮相/技术/预售/上市发布会不断转移，车企只有快速推新，才能被记住。

只有「快」，才不会被遗忘 ，但不时出现的质量与验证问题，显然不能让消费者相信车企能做到「又快又好」。

何志奇的讶异和消费者的担忧，大概率与中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车工业咨询委员会副主任付于武那个「这么多的车型，是否全部走完完整的体系化开发流程？」疑问同源。

近年来新能源汽车发生质量问题的频率上升，让人们对新能源车安全的焦虑久居高位，在新能源汽车渗透率不断创下新高的时间点上，当务之急是需要国家层面做出更严格的规范。

于是在 7 月 16 日，全国汽车标准化技术委员会就《纯电动汽车定型试验规程》《混合动力电动汽车定型试验规程》《燃料电池电动汽车定型试验规程》三项文件公开征求修改意见，对 2005 年的旧规进行调整。

此次修改的核心，就是 将上述三类新能源车的可靠性行驶试验总里程提高到不少于 3 万公里 ，此次修改后，新能源车的可靠性行驶试验总里程将与燃油车看齐，试验总里程不再是旧规中燃油车的一半，即 1.5 万公里。

这次修改，或许是又一个新能源汽车脱离「襁褓」的信号。

就在这次征求意见文件发布后，工信部在 7 月下旬用两轮行动抽查了 5 家车企，抽检整车、动力电池，核查生产一致性与测试完整性，并对验证缺失企业进行预警。

监管的补位是必要的，但在国标只是底线，车企自身的选择才是关键。

激烈的竞争环境下，「快」成了中国市场车企生存的必备技能，而舆论对「快」的反对，车企高管们给出了自己的解读。

快还是慢？

这个问题之下，有人选择证明自己够「慢」，也有人试图纠正人们对「速成车」的定义。

譬如，李学用在 8 月 10 日和 8 月 12 日分别在微博和发布会现场，阐述 奇瑞风（参数丨图片）云 T7 「走了四年」做足了安全验证才面世。

同样的，何小鹏在 8 月 11 日的小鹏 G9L 预售发布会上，也表态称 小鹏每一款新车都会经过三年左右完整开发周期 ，G9L 历时三年测试，路测跨越 26 个国家及地区，累计测试里程超过 674 万公里。

和 2-3 年前各个品牌都在说自己「快」不同，舆论风向的转变之下，车企更愿意展示自己「慢」的一面。

比较特别的，是卢放，在他看来「开发时间短，不等于速成车」。

他认为， 判断一辆车是否为「速成车」唯一标尺不是时间，「而是它是否完整地走完了所有必需的验证流程」 ，相反，平台化、仿真技术进步带来的周期缩短「是效率革命，而非质量妥协」，这类车应当被称为「高效车」。

这番和主流情绪较真的表态，自然引起了不小的争议。

大部分观点认为， 「完整走完所有验证流程最需要的就是时间」 ，即便是在如今技术进步与产业链成熟的背景下，这些必要的验证流程都不能省略或用虚拟仿真模拟代劳。

不过，还是有部分网友支持卢放的说法， 技术进步能够带去效率的提升 ，进而缩短开发验证周期。

当「快」和「慢」的争议最终都回到「验证体系是否完整」这个出发点时，行业需要回答的问题或许从来都不是「18 个月能不能造出一台新车车」。

卢放的说法有其合理性，他的表态将开发周期短的车分为了偷偷减少测试的 真·「速成车」 ，和用技术提高验证效率并完整走完验证环节的「高效车」。

燃油车新车动辄三年或以上的开发周期与其依赖物理样车进行设计迭代、工况验证离不开关系。而成熟的三电架构、底盘架构复用是国际车企通用的平台化、模块化的做法，争议点在于虚拟仿真技术的应用。

不少车企曾公开透露新车在数字孪生、CAE 仿真技术下，辅助完成数百万公里的工况模拟、结构强度计算，提前排查问题，减少物理样车的试错次数。

这是中国新能源能够实现技术爆发和取得市场优势的关键，它不是一无是处的。

「速成车」的问题从来不是开发得快，而是 消费者不能确定、看不到车企有没有在这其中「偷工减料」 ，一些验证环节有不能逾越的物理时间极限，如今越来越多的问题出现或许也在说明，等效测试未必能完全代替真实里程的路测。

说到底，用户实际关心的不是造这台新车花了 18 个月还是 36 个月，他们只关心车开了三年之后，还靠不靠谱。

消费者对快速造车的信心正在流失，这个账，迟早要算。

（完）