一艘船也能“拆开卖”？几千元“上船”，普通人也能当“船东”

一艘价值数千万美元的油轮或散货船，过去通常属于大型船东、银行、金融租赁公司和专业船舶基金的投资范围。如今，这类重资产也开始被数字化分割，并尝试向更广泛的投资者开放。

迪拜航运资产投资平台Shipfinex近日宣布，与ADI Foundation建立独家战略合作关系，计划共同开发面向机构级投资者的海事资产代币化项目。

根据双方披露的信息，首批项目储备涉及约35艘船舶，总资产价值约5亿美元，船型包括MR型成品油轮、Kamsarmax型散货船等。

Shipfinex此前在官网上将其投资门槛描述为最低1000美元。按照当前汇率计算，相当于人民币7000元左右。对于符合身份认证、反洗钱和投资者适当性要求的参与者而言，过去只有专业航运资本才能进入的船舶投资，正在被拆分成更小的数字化份额。

不过，标题中的“船东”需要加上引号。投资者购买代币后，通常不会成为船舶登记证书上的所有人，也不会直接拥有船舶的经营管理权。投资者取得的主要是与单船特殊目的公司、船舶资产或租约现金流相联系的经济权益。

门槛确实在下降，船舶投资本身的复杂性并没有随之消失。

5亿美元、35艘船，准备被“拆分”

按照双方公布的合作安排，Shipfinex将负责筛选、发起和设计符合条件的海事资产，ADI Chain则提供区块链发行、分销和结算基础设施。由双方开发的海事资产代币，将通过受监管路径发行，并计划在ADI Chain上进行分销。

双方披露的首批项目储备约为35艘船、总价值约5亿美元。如果这些项目全部落地，其规模已经接近一个中型国际船东的船队资产规模。

但这个项目应理解为项目储备，不代表35艘船已经全部完成代币发行，也不意味着5亿美元资产已经进入平台。截至目前，双方尚未公开每艘船的名称、船龄、租约、融资比例、船东背景及具体发行时间表。

Shipfinex现有平台文件将这类数字化工具称为Maritime Asset Token，即海事资产代币。其基本思路是将船舶相关经济权益标准化、数字化，再分割成金额较小的投资单位。

一艘船由此可能被分成数十万甚至数百万个数字份额。投资者购买其中一部分，便可以按照相关发行文件分享船舶经营收益和资产处置收益。

Shipfinex目前显示已获得迪拜虚拟资产监管局VARA的原则性批准，批准编号为IPA/26/01/002，涉及经纪交易服务。原则性批准仍有别于完整的虚拟资产服务提供商运营牌照。具体产品能否发行、面向哪些地区和投资者销售，仍取决于最终法律架构、监管许可和投资者所在地的适用规则。

截至目前，Shipfinex尚未公开完成海事资产代币的正式发行，其计划建设的二级交易市场也未投入运行。因此，这一5亿美元项目现阶段仍处于结构设计和落地准备阶段。

投资者买到的究竟是什么？

要理解船舶代币化，首先要区分船舶法律所有权与船舶经济权益。

按照Shipfinex现有平台条款，一艘拟代币化的船舶通常会被装入一个单独设立的特殊目的公司，即SPV。船舶登记所有人原则上是该SPV，投资者购买的代币则代表其在SPV或相应资产中的部分受益权益。

其基本结构可以概括为：

船舶资产进入单船SPV；SPV持有船舶登记所有权；平台对相关经济权益进行数字化分割；投资者通过购买代币持有部分受益权益；船舶经营产生的净收益再按发行条款向投资者分配。

这意味着，即使一艘船被分割成100万个代币，船舶登记证书上通常仍只有一个登记所有人。代币持有人不会因为购买了其中1000个份额，便直接成为海事登记制度下的船舶共有所有人。

普通投资者能够获得哪些权利，需要看每个项目的发行说明书、SPV章程、代币条款和股东协议。相关权利可能包括收益分配权、船舶出售后的剩余价值分配权，以及针对部分重大事项的投票权。投资者通常不会直接参与租船、配员、维修、保险、燃料采购及日常运营。

Shipfinex与ADI Foundation此次公布的合作范围较广，未来发行的产品可能代表船舶经济权益，也可能设计成船舶支持的信贷工具或与租约收入挂钩的数字化产品。因此，不能将所有海事资产代币都理解为SPV股权。不同产品的法律属性、偿付顺序和风险承担方式可能存在明显差异。

平台现有文件显示，其MAT采用ERC-3643标准。这类代币与通过身份认证的钱包绑定，转让对象必须进入白名单，无法像普通加密货币一样匿名、自由地在任何钱包之间流转。

当前Shipfinex文件所描述的产品部署在Polygon网络上，并以USDC作为主要结算工具。此次与ADI Foundation合作后，新项目计划在ADI Chain上发行和分销，结算方式可能进一步覆盖美元、阿联酋迪拉姆及合规稳定币。最终技术和结算结构仍需以具体项目文件为准。

租约收入如何变成投资回报？

船舶代币本身不会创造现金流。投资回报最终仍然来自船舶经营和资产价值。

一艘船交付运营后，可以通过航次租船、期租、光船租赁或长期包运合同取得收入。如果标的船舶已经锁定长期租约，现金流相对容易预测；如果船舶在现货市场运营，其收入将随运价周期大幅波动。

船舶取得的租金或运费，也不等同于投资者可以分配的收益。船舶运营期间还需要支付船员工资、维修保养、保险、管理费、润滑油、备件、船级社费用、坞修费用及税费。若SPV存在银行贷款、抵押融资或其他优先债务，还需首先支付利息和本金。

扣除上述成本、融资支出和必要准备金后，剩余部分才可能形成可分配收益。具体分配频率、比例和结算方式，应由每个项目的发行文件确定。

船舶估值同样影响代币发行价格。按照Shipfinex现有规则，标的船舶估值通常参考VesselsValue的模型价格及一名波罗的海交易所成员船舶经纪人提供的估值。如果两者差异超过5%，平台将引入第三家独立经纪机构进行评估。

这一机制有助于形成初始价格，但船舶估值依然会受到运价、船龄、建造船厂、主机型号、坞修状态、能效水平、环保法规和买卖双方议价能力影响。估值报告只能反映特定时点的市场判断，无法保证未来成交价格。

平台目前公布的一级市场费用为：投资者支付认购金额的1.25%，资产所有人或SPV也支付1.25%。船舶管理费、SPV行政费用、法律费用、审计费用和其他项目成本，则需要结合每个项目的发行文件判断。

投资者可能通过两条主要路径退出。

第一条路径是在平台二级市场出售代币。Shipfinex此前预计最快于2026年第四季度推出二级交易功能，但该市场尚未上线，能否形成足够的买卖深度仍待观察。

第二条路径是SPV出售船舶。船舶出售并偿还贷款、交易费用及其他优先负债后，剩余资金再按照项目条款分配给代币持有人。

这两条路径都不提供确定退出保证。即使区块链可以提高结算和产权记录效率，也无法自动创造市场流动性。没有买家时，投资者仍可能长期持有代币；船价下跌时，退出价格也可能低于认购成本。

门槛下降了，风险并没有被“拆碎”

船舶资产具有投资金额大、周期性强、经营结构复杂等特点。将一艘船分成更多份额，只是降低单个投资者的资金门槛，船舶面对的市场和运营风险仍由这些份额共同承担。

首先是航运周期风险。MR油轮和Kamsarmax散货船分属不同市场，其运价受原油和成品油贸易、煤炭与粮食运输、港口拥堵、地缘政治、船队供给和季节性需求影响。船舶收入可能在较短时间内出现明显波动。

其次是租家信用风险。即使船舶拥有长期租约，租家经营状况恶化、拖欠租金或提前违约，都可能打断原有现金流。长期租约可以降低市场波动，却无法完全消除交易对手风险。

船舶还可能遭遇停航、机械故障、碰撞、搁浅、污染、扣押、制裁和重大维修。保险能够覆盖部分损失，但免赔额、除外责任、理赔周期和不足额保险仍会影响最终回报。

SPV结构也需要重点审查。一旦船舶设有抵押权，抵押权人通常拥有优先受偿地位；船员工资、救助报酬、港口费用及部分海事请求还可能形成海事优先权。代币持有人能够获得多少剩余价值，取决于代币代表的是股权、债权还是其他收益权，以及其在整个偿付顺序中的位置。

治理结构同样不能忽视。大量小额投资者共同持有一个SPV的经济权益后，谁来决定换船舶管理公司、续签租约、进行重大维修或出售船舶，需要在发行文件中明确。代币数量很多，并不意味着投资者能够直接干预船舶经营。

此外还有稳定币、钱包、智能合约和网络运行风险。平台现有模式使用USDC结算，投资者因此需要承担稳定币发行人、兑换渠道和相关监管变化带来的风险。私钥遗失、账户被盗、智能合约漏洞及区块链网络故障也可能造成损失或延迟。

投资者还需关注平台自身的监管状态。原则性批准、正式运营牌照和单个投资产品获准发行属于不同层级。相关产品通常不享有银行存款保险，也未必受到传统证券投资者补偿机制保护。

平台展示的预测收益率只能作为情景测算。最终回报取决于真实租约、船舶运营成本、融资杠杆和出售价格，无法被区块链技术锁定。

放到中国航运金融体系中看

中国航运市场已经形成以银行贷款、金融租赁、船舶基金、资产证券化和船东自有资本为主的融资体系。船舶代币化与这些模式存在一定联系，差别主要体现在投资份额、流转方式和投资者覆盖范围。

在金融租赁模式下，租赁公司通常是船舶法律所有人，航运企业通过光船租赁或售后回租方式使用船舶，并按期支付租金。这种模式能够帮助船东降低一次性资本支出，但参与主体主要是金融机构和大型航运企业，普通投资者很难直接进入。

船舶基金通常通过基金或项目公司持有船舶，再由专业管理团队负责融资、运营和资产处置。基金投资者可以分享船舶经营收益和出售收益，其底层逻辑与SPV型船舶代币较为接近。两者的主要差别在于，传统船舶基金份额通常较大，转让程序也相对复杂；代币化试图进一步缩小份额，并通过数字化登记和结算提升流转效率。

船舶资产证券化则更多以租金、应收账款等未来现金流作为基础资产，发行具有固定期限和偿付顺序的证券。投资者持有的是以相关现金流为支持的金融产品，通常不直接分享船舶资产升值。2017年，中远海运租赁曾发行规模约12亿元的船舶租赁资产支持专项计划，便属于这一模式。

船舶代币化可以将SPV股权、船舶收益权、租约现金流或船舶支持的债权转换为数字化凭证。从经济功能看，它可能接近船舶基金，也可能接近资产证券化，具体取决于产品结构。区块链在其中主要承担登记、分割、转让和结算功能。

中国市场对这一模式的观察价值，主要集中在三个方面：船舶资产能否形成更加标准化的信息披露体系，租约现金流能否实现更透明的持续跟踪，以及专业投资者之间的船舶份额转让能否降低成本。

其在中国境内直接面向普通投资者推广，目前存在明确的监管限制。

2026年2月，中国人民银行等部门发布的《关于进一步防范和处置虚拟货币等相关风险的通知》将现实世界资产代币化纳入监管范围。未经有关部门依法同意，在境内开展现实世界资产代币发行、交易及提供相关服务，可能被认定为非法金融活动。获得境外许可，也不代表相关产品可以直接向中国境内投资者销售。

香港正在探索更清晰的受监管路径。香港证监会2026年4月发布的相关文件，为获证监会认可的代币化投资产品开展二级交易提出了具体监管要求，包括持牌机构参与、做市安排、资产净值管理、投资者保护及流动性控制。但这并不意味着船舶代币可以自动获得发行许可，单个产品仍需根据其法律属性和投资者范围接受审查。

对于中国航运金融而言，船舶代币化短期内更适合作为一种境外监管试验和产品设计样本。它可能为跨境船舶基金、专业投资者份额转让和航运资产数字化管理提供新的思路，但距离面向境内普通投资者广泛推广仍有较长距离。

5亿美元船队能否真正落地？

根据Petrofin的数据，截至2025年底，全球船队及手持订单总价值约为2.166万亿美元，全球前40家船舶融资银行的贷款规模约为3006亿美元，全部银行船舶融资规模估计约为4250亿美元；计入金融租赁、出口信贷和其他融资渠道后，全球船舶融资总规模约为6800亿美元。

这些数字反映出，航运资产规模庞大，资金来源却长期集中在银行、租赁公司、船东和少数专业投资机构手中。全球船队资产价值与融资规模之间的差额也不能简单理解为“融资缺口”，因为大量船舶由船东股本和经营现金流支持。

Shipfinex希望进入的，正是船舶股权资本和另类融资这一部分。通过缩小投资份额、数字化权益登记并简化跨境结算，船舶资产有机会触达更多投资者。

最终决定项目成败的，仍然是船舶本身。

标的船船龄多大、由哪家船厂建造、租给什么样的承租人、租约还剩多久、负债率有多高、日常运营由谁负责、收益如何审计、代币持有人处于什么偿付顺序，以及二级市场是否拥有真实流动性，这些问题都比“代币”二字更加重要。

5亿美元、35艘船目前仍是一份项目储备。只有当首批船舶、SPV结构、租约条款、融资安排、收益分配机制和退出路径全部公开，这场船舶资产代币化试验才会从概念进入可检验阶段。

届时，几千元确实可能让普通投资者拥有一小部分船舶经济权益。

但成为数字时代的“船东”，既意味着分享租金和船价上涨，也意味着共同承担运价下跌、船舶停航、租家违约和资产贬值。船舶投资的门槛可以被拆低，航运市场的风险从未因此消失。

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