合资车企“大逃杀”，救命稻草难抓牢

出品｜虎嗅汽车组

作者｜杨杰

题图｜视觉中国

巴菲特有句被说烂了的话："只有当潮水退去，才知道谁在裸泳。"

2026年的中国车市，潮水已经退得差不多了，在销量走低的市场背景之下，这里正在上演一场前所未有的"大逃杀"，曾经风光无限的合资车企们，便是这场终局赛事的主角。

乘联会最新数据显示，7月全国乘用车零售146.1万辆，同比下降20.9%，环比下降8.8%。具体到细分市场维度，自主品牌零售104万辆，市场份额攀升至71.0%，同比上升5.4个百分点；主流合资品牌零售仅29万辆，同比下降35%，环比下降12%。

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值得一提的是，最新数据显示，德系、日系、美系品牌零售份额分别为12.4%、10.9%、4.2%。要知道在五年前，德系品牌全年零售份额还在20%以上，日系品牌约占23.2%，美系品牌尚占9%。

仅五年时间，德系几近腰斩，日系和美系车则跌去大半，三大合资派系无差别"失血"，彻底改写了中国车市的权力版图。

放在十年前，这是没人敢信的预言，但今天就实实在在摆在眼前。

毫无疑问的是，合资品牌的"黄金时代"已然完结，但真正值得追问的不是"谁会是下一个出局者"，因为可选项太多太多，而是一个更可验证的问题：把产品定义权交给中国团队，真能救活合资车企吗，以及合资车企现在放权，还来得及吗？

这个问题之所以关键，是因为它决定了合资车企在中国还有没有独立的商业价值，也决定了"幸存者"和"出局者"之间的真正分界线。

旧合资模式为什么失效？

过去二十年，合资车企在中国市场靠的是一套清晰模式：海外车型导入→中国生产销售→品牌溢价变现。这套模式在燃油车时代极其高效，德系、日系、美系品牌凭借全球车型的技术积累和品牌势能，在中国市场赚取了长期利润。

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但到了智能电动车时代，这套模式的三个前提同时崩塌。

第一，产品定义权不在中国：过去很长一段时间，合资车企的海外总部决定车型尺寸、动力路线、配置梯度，中国团队只负责本土适配和销售。当中国用户对智能座舱、智驾功能、增程混动的需求迭代速度远超海外市场时，合资品牌的产品定义陷入天然滞后的困局，其结果就是"新车上市即落后"。

第二，成本结构失去优势：过去合资品牌可以靠品牌溢价覆盖高成本，但当自主品牌把智能电动车价格打入主流区间，合资车的定价权已被击穿。在走访中，多家经销商向虎嗅表示，捷豹路虎国产车型十年间单车平均亏损约3万元，就是典型信号。

第三，渠道和售后体系开始反噬：合资车企更多依靠经销商体系售车，而长期的高库存、配额捆绑和价格倒挂，已经透支经销商健康度。一旦销量下滑，售后利润不足以支撑网点运营，渠道便会加速退出。这种反噬不只是财务报表上的数字，而是真实车主的切身遭遇。

一位来自兰州的雪佛兰开拓者车主向虎嗅提到："三年前买车时，经销商承诺赠送10次保养，做了2次后4S店突然短信通知退网。售后转到了别克店，但到店后被告知保养没法做。"

更有车主表示，自己收到OTA升级推送通知，升级后车机完全黑屏。到店检查后被告知需要更换车机模块，但配件无货，维修费用预估7,000元需自费。

从真实的用户视角可以看到，这已经不单是品牌流失的问题，而是退场之后老车主被直接抛下的问题。售后承诺失效、配件供应断裂、跨店维保推诿，正在成为二线合资品牌留给用户的最后印象。

值得一提的是，合资车企过去五年的困境不是某个技术没跟上，而是作为整个商业模式的核心，产品定义权仍被海外总部牢牢掌控，而这也催生了一波又一波的合资车企退场潮。

退场不止一种方式

如果把"退场"简单地理解为停止销售、关闭工厂，就会低估这场调整的复杂性。

实际上，合资车企正在分化为至少四种路径。

第一种，彻底退出新车市场：铃木、讴歌、三菱、Jeep、斯柯达已经离开新车销售市场；近日雪佛兰也加入了这个名单，其上半年在华仅售出36辆，对此通用称"继续生产以供出口"，但中国新车市场已无其位置。

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第二种，转为出口基地：起亚是这一模式最典型的样本，雪佛兰也想复刻这一路线。今年5月，起亚终端零售22,275辆，其中出口16,245辆，国内零售仅6,043辆，出口占比高达73%。截至2026年5月，悦达起亚累计出口整车超59.8万辆，覆盖全球90个国家及地区。基于此，只要中国工厂的产能利用率有出口订单支撑，起亚就不会轻易退出，但它已经不再以中国本土市场为核心。

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第三种，收缩国产项目，转向轻资产：捷豹路虎计划在2026年第三季度停产所有国产燃油车型，但不会彻底离开。奇瑞与捷豹路虎联合推出的"FREELANDER神行者"品牌，由双方共同持股，中国团队主导供应链和智能化资源，外资负责设计能力和品牌输出。这是一种"品牌授权+本土主导"的轻资产模式，也是后续诸多外资车企或将尝试的新路线。

第四种，续约并深度放权：在这方面，我们看到广汽本田已经续约至2038年、上汽大众续约至2040年、上汽通用续约至2047年。它们不仅没有退场，反而在加大投入，当然前提是，这些代表企业也正把产品定义权交出来。

这四种路径并非并列关系，它们对应着不同的"剩余价值"：出口基地吃的是产能红利，轻资产吃的是品牌剩余价值，而深度放权试图重新获得本土市场的增长权。

放权到底改变了什么？

"放权"不是一句口号，它必须落到可观察的组织变量上：谁决定车型尺寸和动力路线？中国团队是否拥有立项权与否决权？智能化供应商由谁选择？项目开发周期缩短了多少？中国研发成果能否反向出口？

目前来看，学会放权的合资车企已经初步尝到甜头。以上汽通用为例，通用汽车2026年二季度财报显示，其中国业务已连续七个季度实现盈利。

如果盈利主要来自成本收缩、产能优化和低价出口，而非新产品恢复造血，那它只能被定义为止血成功，而不是转型成功。

上汽通用相关人士对虎嗅提到，品牌的关键动作是"新车型的产品定义100%围绕中国客户需求展开"，其"逍遥架构"由中国团队主导研发，开发周期比通用全球架构显著缩短的同时，启用本土供应链替代后，单车BOM成本也同步下降。这种架构上的主导权，比单纯引入几款中国特供车更有意义，因为它改变了立项、开发和迭代的底层逻辑。

上汽大众则是另一个样本。从2026年二季度开始，上汽大众几乎月月有新车，这在合资体系里非常少见。更重要的是，上汽大众不仅用上了增程技术，还让中国团队决定了ID.ERA系列的产品定义，即将推向市场的5S、8X和5X覆盖新能源市场上最主流的消费区间，能快速提升新能源销量与市场份额。

对于上汽大众而言，销量数字不是品牌目前唯一的KPI。在转型期，不是单纯追求更大销量，而是要实现产品更完整、结构更合理、经营更健康、体系更高效。

这种表态本身，就是放权之后才会出现的逻辑：不再单纯依靠明星产品冲量，而是让中国团队根据市场反馈调整产品矩阵。

广汽本田则推行"产品总监制"，由本土团队牵头整车定义；上汽大众携手Momenta、地平线等国内产业链伙伴，智能座舱与智驾能力持续提升。这些动作的共同点，是真的让中国团队决定"用谁的技术、做什么产品、定什么价格"。

但放权不是任何时候都有效，它也是一个有时效性的动作。

如果把合资车企的衰退看作一条下坡曲线，那么放权的最佳窗口是在渠道尚未崩溃、品牌溢价尚未耗尽、总部仍愿意投入新平台的阶段。一旦价格体系崩塌（如捷豹路虎）、经销商大面积退网（如英菲尼迪）、总部停止输血（如神龙），放权就变成"把残局交给中国团队收拾"，而不是"让中国团队创造增量"。

从这个角度看，上汽大众、上汽通用和广汽本田等车企之所以还有机会，不是因为它们放权比别家更彻底，而是因为它们放权时，剩余资源还够用。而捷豹路虎、福特、神龙的放权之所以效果有限，也不全是本土化做得不够好，更根本原因是，放权得太晚了。

放权为什么也不够

事实上，反例已经出现，部分合资品牌已经尝试了本土化定价、引入中国智能化供应链，甚至由中国团队主导部分车型定义，但销量仍然没有起色。

捷豹路虎就是典型，过去几年，国产XEL从落地30多万降到新车不到15万，优惠幅度堪称"自杀式"，但2026年5月捷豹在华销量仅有48辆。

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一位来自河北的车主向虎嗅提到："我买XEL的时候落地30多万，现在新车不到15万，二手车残值直接腰斩再腰斩。品牌自己都不尊重自己的价格，凭什么让我们用户尊重这个品牌？"值得一提的是，全国的捷豹路虎门店几乎已无国产车型销售，一位销售向虎嗅表示："目前店内暂时只能销售进口路虎车型，国产车型因为厂商已经停产，门店已经完成清库，后续或将销售神行者品牌新能源车。"

由此可见，当品牌自我贬值、价格体系崩塌，单纯的产品定义权本土化也无法挽回市场。

正在等待品牌新车型销售的路虎门店；虎嗅拍摄

福特也面临类似情况，美系品牌整体份额从五年前的9%跌至如今的4.2%，福特正是其中的主要承压者。

值得肯定的是，福特在华并非没有尝试本土化，其过去很长一段时间都在采用更贴近中国用户的定价策略、接入本土智能方案以及由中国团队参与定义电动车型。

但这些动作只能说雷声大雨点小，其专为中国市场研发的新能源硬派SUV，智趣烈马因放弃非承载式大梁和简化四驱失去硬核越野客群，又因舒适性、智能化及性价比不及国产竞品，无法吸引城市家庭用户，导致7月仅售出17辆。此外，福特燃油体系早期接入百度地图，更是给用户带来了较差的实际体验，从而未能扭转国内零售持续收缩的态势。

作为法系车的代表，标致雪铁龙提供了另一个更残酷的参照。神龙的"元+"计划、凡尔赛C5 X都曾试图用中国团队深度参与的产品定义扭转颓势，但结果证明，当品牌势能、渠道厚度和售后网络已被长期消耗，单纯靠本土化改进已不足以重建用户信任。凡尔赛C5 X曾月销破万，2025年已跌至月均1300余辆，更关键的是，其至今仍无新能源版本。在新能源渗透率超60%的市场里，一款没有新能源版本的"复兴车型"，本身就是最大的讽刺。

由此可见，本土化不是救命稻草，它只是活下来的必要条件，远非充分条件。因此，判断一个合资车企能否活下来，不能只看"是否放权"，还要看以下四个约束条件：

一是渠道健康度：经销商是否还有利润，网点是否仍在服务，库存是否可控。渠道一旦失守，再好的产品也卖不出去。

除了前面提到的雪佛兰车主之外，英菲尼迪车主也已经感受到了渠道崩塌的直接后果。一位来自重庆的英菲尼迪车主向虎嗅表示："重庆唯一的英菲尼迪4S店已跑路，电话全部空号，给官方400打电话，客服让去成都保养。"

这已经不只是服务不便，而是品牌在局部市场的事实性消失。如果渠道失守到这个程度，再快的放权也很难在短期内重建用户信任。

二是成本结构：合资品牌的国产车型能否在不牺牲质量的前提下，把成本压到与自主品牌同区间。如果做不到，品牌溢价又已耗尽，就会陷入"越降价越亏"的死循环。

三是全球总部支持：放权是否只是中国区的单方面动作？全球总部是否愿意持续投入新平台、新技术，并允许中国研发成果反向输出？如果只是"把老平台交给中国团队改一改"，那放权就是伪命题。

四是中国股东能力：上汽、广汽、东风等中国伙伴是否具备足够的技术、供应链和智能化资源，能够接住放权后的主导权。如果中国股东本身没有体系化能力，放权只会变成"无人负责"。

回到最初的问题：把产品定义权交给中国团队，真能救活合资车企吗？

答案不是简单的能或不能，放权也有保质期，早放是救活，晚放是善后。

如果我们把"救活"定义为真正意义上的可持续经营，产品定义权本土化，则只是是合资车企继续留在中国的入场券；决定其能否重新盈利的，是本土决策、成本重构、渠道止损和全球市场协同能否同时完成。

本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4882888.html?f=wyxwapp