辽宁
地铁将太原拉进城市轨道交通时代，经过13年努力已完成一期建设，1号线、2号线通车里程近50公里。如今，因审批门槛调整严控城市举债风险，地铁二期工程1号线延长、3号线尚未审批，对标新标准从哪里寻找突破口？从哪些途径寻求新转机？如何弯道超车快马加鞭，构建符合太原实际的轨道交通体系？
8月4日，太原市住建局积极回应市民期许，组织专题研究统筹轨道交通规划申报，将地铁3号线、1号线延长分开报批，并探索采用其他制式申报建设轨道交通。
这标志着太原城市轨道交通在未来的规划建设中换了打法，改变过去沿用3号线、1号线延长捆绑的传统策略：一要化整为零争取单线突破，降低申报通过难度，更容易取得成果；二是瞄准地铁以外的轨道交通新模式，包括空轨、轻轨、市域铁路、城际铁路融合发展。
在我国的城市轨道交通体系中，分为地铁、轻轨、市域铁路和空轨等类型。其中，地铁是运客量最大、建设成本最高，施工周期最长的轨道交通方式，拿太原地铁1号线、2号线老来说，从开工动土到竣工通车，至少需要4至5年时间，单公里造价大约10亿元。尤其是太原地铁采用宽体A型车，比B型车载客量大车造价也高。
太原地铁1号线衔接机场、火车站和西山东山腹地；2号线则打通城区南北交通大动脉，从十里钢城到综改示范区。未来规划的3号线，将贯通河西老工业区、南中环CBD、龙城大街省级政务中心。
地铁3号线规划全程近30公里，计划与和平南北路改造一期施工；待批准后还需要4到5年才能建成。1号线规划从武宿机场2号航站楼延长至3号航站楼，方便旅客直接换乘飞机航班。
武宿机场3号航站楼预计2026年底投入运营，对1号线延长时间紧迫，如果地铁1号线暂时延长不到3号航站楼，那么就要采用其他接驳方式，解决现有地铁站与3号航站楼之间1.8公里的运客服务，包括大容量载客摆渡车，不停循环往返穿梭，也可以仿效大型机场那样，设置长距离平步滚梯输送旅客，但由于运距超长容易造成旅客疲劳。
地铁3号线、1号线延长分开报批，就是从实际出发，优先快速解决机场3号航站楼急需的客运服务。
此外,为了推进太原城市轨道交通体系建设，分析客运强度指标的种种受限因素，结合太原地铁运营实际情况，因地制宜考虑其他制式的轨道交通方式，通过造价门槛低的审批关，减轻资金压力轻装上马，找到符合太原实际的轨道交通新工具，为市民游客提供快捷舒适准点的服务。
传统地铁规划建设审批，重点考核客流强度、财政债务水平，而中等运量的轻轨、市域铁路，以及低运量的空轨列车，审批门槛低于地铁，适合太原当前的经济发展和人口规模，建设造价仅为地铁的3到4成，相对更容易通过审批落地。
其实，太原最早列入立项的轨道交通是空轨，比地铁方案的提出还早几年，用于解决繁华市中心和沿汾河两岸的客运。在地面道路局促的地方架设跨坐式空轨，在地广人稀的郊外铺设地面轻轨，与山城重庆的轨道交通很相似。清徐引进轨道交通企业，架设起山西第一条空轨试验线。
另外，盘活依托现有铁路资源，对市域铁路进行公交化改造，开行客运列车满足市民游客出行，不需要再新建铁路干线，通过挖掘激活现有场站活力，完善轨道交通客运功能，“借船出海”是符合现实的解决方案，可行性和操作性高。
西南环线铁路早在2019年已经通车，在最早规划时就提出客货运功能，但在后半期建设阶段，调整西线分流货运、东线分流客运，取消了西南环线的客运职能。
这条铁路从尖草坪到迎新街，过汾河经柴村、三给到太原西站，经一经跨南中环到晋源，拐到北六堡衔接太中银铁路，稍加改造调度就具备轨道交通载客功能。
从政策层面，我国启动深化综合交通运输体系改革，推进地铁、市域铁路、干线铁路、城际铁路“四网”融合，城市轨道交通和铁路系统不再各自为政。
值得欣喜的是，太原铁路客运枢纽获批开工建设，太绥高速铁路率先开始勘探作业，按规划将一并建设客运西环线，即便西南环线货运任务重，无法调度客运服务，同样可以通过新建客运西环线，接棒替代地铁3号线的客运使命，提速改善晋源旅游景区交通，实现太原轨道交通体系大发展。
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