雅万高铁73亿美元没结清，印尼又要建大型铁路了，中国还要参与吗

8月6日，印尼交通部长杜迪•普瓦甘迪向记者表示，政府正在寻找跨加里曼丹铁路的资金来源，中国和俄罗斯都在接触范围内。

翻译一下，寻找资金来源的意思就是就是印尼希望引入能够出资本、出技术、出设备、甚至负责建设和运营的长期合作伙伴。

既然中国也在接触范围内，那问题也就来了，如果中国企业既要出钱、又要出技术、还要承担建设和运营风险，那么印尼愿意拿什么来保证中国投资者最终能够把钱赚回来？

这不禁让我想到了中印基建合作的标志性铁路工程——雅万高铁。

关于雅万高铁项目，各方讨论最多的莫过于高达约73亿美元的总投资债务以及后续的偿还压力。雅万高铁全长约142公里，连接印尼首都雅加达与重镇万隆。项目最初预算约为55亿美元，后期由于征地延误、疫情冲击、复杂地质处理等原因，总成本超支至72亿美元左右，再加上后续的融资成本与运营利息，综合债务规模攀升至73亿美元。

面对这笔还未完全出清的债务，印尼转头又抛出了跨加里曼丹铁路的宏大图纸。这不由得让人产生疑问：雅万高铁的账还没结清，中国还要继续参与印尼的大型铁路项目吗？

如果联系到网络上关于雅万高铁巨亏及73亿美元还没结清的情绪，多数人会认为没有这个必要。但如果我告诉你，雅万高铁目前的运营表现并没有网络舆论说得那么差呢？

在第十二届世界高速铁路大会开幕式上，印尼-中国高速铁路公司董事长德维亚纳在圆桌讨论中如此介绍：

当前雅万高铁累计客运量超过1000万人次，单日最高客量超2.5万人次，每日开行62列、间隔30分钟，全程约40分钟至50分钟，较传统交通方式压缩了三分之二的时间。

雅万高铁对当地GDP贡献显著，德维亚纳援引大学研究表示，2023年雅万高铁为雅加达和西爪哇省贡献了0.6%的GDP增长。

雅万高铁经济内部收益率为12%，高于亚洲开发银行9%的标准线。中国进出口银行首席风险官李忠元也在圆桌讨论中表示，12%的经济内部收益率“很有吸引力”，反映出该项目对区域经济增长的积极作用。

从商业层面推算，雅万高铁的盈利逻辑同样成立。

业内评估国内短途高铁线路的上座率达到两成左右即可保本。雅万高铁全长约142公里，属于典型的短途高铁，而它的公开上座率常年维持在八成到九成，基本实现了开一趟赚一趟。

在票价设定上，雅万高铁二等座折合人民币最低75元，折算单公里票价近0.5元，正式票价甚至达1元/公里，价格已逼近乃至超越国内广深港等盈利极强的线路。

雅万高铁票价按人民币算目前分为265元、200元和135元等档位，考虑浮动票价，按平均100元计算，年票务收入能达到8-9亿人民币。若能争取到优惠利率，叠加一等座、VIP座及车站衍生商业收入，实现保本还息是完全可行的。

考虑到未来客流增长空间和印尼经济发展，作为国内首条高铁，雅万高铁的边际溢出效应可参考京沪高铁，甚至拥有不低的可观盈利空间。

所以雅万高铁并没有想象得那么差，那么回到标题的下半部分，印尼要建跨加里曼丹铁路，中国还要参与吗？

如果以雅万高铁为参照，需要考虑的似乎只是客运逻辑。但实际上两者是不同的，雅万高铁是客运逻辑，加里曼丹需要考虑的是货运逻辑。

雅万高铁连接的是雅加达—万隆。这两个城市所在的爪哇岛，是印尼人口和经济活动最密集的区域之一。跨加里曼丹铁路面对的是完全不同的需求，这些地方人口少，城市分散，经济活动密度远低于爪哇岛。

如果是靠居民坐车买票产生现金流，那就必须非常谨慎。雅万高铁的成功逻辑，很难直接复制到加里曼丹。

但如果是货运逻辑，那就不同了。

加里曼丹有煤炭、镍、铝土矿、棕榈油等资源，这些资源本身就需要从矿区、工业园区运往港口。如果铁路能够把矿山-冶炼厂-工业园区-港口串起来，那铁路就不需要单纯依靠客票盈利。它可以依靠大量、稳定、长期的货运合同产生现金流，这和雅万高铁是两种商业模型。

如果是货运铁路，跨加里曼丹铁路是要比雅万高铁更适合中国参与的。

货运铁路有一个很重要的特点，可以绑定产业。例如一条铁路如果服务于某个大型镍矿项目，那么可以提前签订长期运输协议。假设某矿山每年需要运输几千万吨矿石，铁路公司就可以获得相对稳定的运量。

这时候投资逻辑就从修一条铁路等人来坐，变成了为了运输已经存在的矿产建设一条铁路。大宗商品运输需求刚性，运费结算周期清晰，不依赖居民的日常出行消费意愿，后者的商业确定性明显更高。

反过来，如果让跨加里曼丹铁路主要依靠普通旅客的票价去赚钱，项目的风险就会明显上升。加里曼丹岛地广人稀，缺乏像爪哇岛那样极其高密度的城际客流基础，单靠客运很难支撑庞大的铁路线路维护与债务本息。

当然还有另一种模式，客货两用，即客货共线，类似于中老铁路。那么整个项目的商业逻辑、风险结构以及中国的参与价值，会发生质的变化。

纯客运高铁和纯货运铁路各有痛点，客运收益天花板低、依赖人口密度；纯货运运营受资源价格周期影响，对地方经济的社会拉动也不直观。

中老铁路的实践证明，客货并重是海外铁路收益最大化的黄金模式。

加里曼丹岛既有新首都建设带来的人员往来需求，更有煤、镍、铝土矿及棕榈油的庞大货运需求。如果设计为客货共线，例如设计时速160~200公里的准高速铁路，它既能拉矿，又能坐人，项目的自我造血能力将远超纯客运高铁。

如果是客货共线的模式，项目的商业底色就会发生根本性的变化。

中国的参与逻辑不再是单向的工程代建，而是升级为能够自我循环的产业闭环。加里曼丹作为东南亚的资源重镇，铁路可以将内陆的镍矿与铝土矿顺畅输送至沿海的中资冶炼厂，再经由港口发运回国内，直接融入中资海外产业链。

在这样的整体布局下，即便客运票价享有补贴或运费给予折让，企业依然能在上游采矿与下游冶炼环节把综合利润赚回来。

同时，以运还贷也让风险控制更加扎实，金融机构可以通过质押运费收益权或设置托管账户，让大矿企支付的刚性运费直接进入还款通道，不必完全依赖印尼国家财政补贴来兜底。

再加上中国在中老铁路上积累的成熟经验，从时速160公里的机车装备到客货综合调度系统，技术和成本优势都极为明显。

最后再回到标题，雅万高铁的模式难以复制到跨加里曼丹铁路，纯客运大概率会亏，纯货运有利可图，客货共线则是能同时满足新首都人员往来与矿产运输需求、实现收益最大化的黄金模式。

至于值不值得参与，那就要看这条铁路最终采用什么模式了。