8万的车也有激光雷达？30万才有的配置现在白菜价了

2026年8月11日，零跑A05正式上市，5个版本的指导价为6.39万元至9.09万元。其中，510激光雷达版定价8.59万元，并配备高通8650智驾芯片。（来源：每日经济新闻，2026年8月11日）

8.59万元的意义，不在于多了一款低价车型，而在于一个过去更多出现在20万元甚至30万元以上车型里的感知硬件，已经进入8万元级小型车。智驾的价格战，正在从“整车便宜多少”进一步下沉到“感知、算力和软件这一整套硬件栈能压到多低”。

如果只把它理解成车企少赚一点，会漏掉真正的产业变化。激光雷达价格下探背后，是器件成本、芯片集成、量产规模和车型平台四层一起下降。

8万元级是新的价格信号

每日经济新闻披露，零跑A05的510激光雷达版不仅把激光雷达放进8万元级价格带，还将高通8650作为组合驾驶辅助系统的算力基础。（来源：每日经济新闻，2026年8月11日）这说明车企已经不再把激光雷达只当成高端车型的“配置标签”，而是开始把它塞进更强调成本控制的走量车型。

价格带变化比单款车参数更值得看。高工智能汽车研究院数据显示，2025年中国乘用车前装激光雷达搭载率为11.15%，对2026年的预测是突破20%。（来源：全国工商联汽车经销商商会转高工智能汽车研究院，2026年5月）当渗透率从少数高端车向主流价格带扩散，供应商获得更大批量，车企也更有动力把硬件做成平台化配置。

关键数据：零跑A05指导价6.39万元至9.09万元，510激光雷达版8.59万元；2025年国内乘用车前装激光雷达搭载率11.15%，2026年行业预测突破20%。（来源：每日经济新闻，2026年8月11日；全国工商联汽车经销商商会转高工智能汽车研究院，2026年5月）

第一层：雷达本身变便宜

车载激光雷达最直观的变化，是单颗价格快速下降。证券时报转载的产业报道梳理，2016年Velodyne一枚64线机械式激光雷达售价约8万美元；到2024年，速腾聚创发布的MX价格已经低于200美元，2025年禾赛ATX同样进入低于200美元的区间。（来源：证券时报，2026年4月14日）

这并不是同一代产品的简单比价。十年间，技术路线、集成方式、量产规模都发生了变化，所以不能用“8万美元降到200美元”直接计算同款产品跌幅。但它足以说明一件事：激光雷达已经从科研和高端车型里的昂贵部件，走向可以被主流汽车供应链大批量采购的工业零件。

价格下降也倒逼供应商把更多功能集成到芯片里。证券时报报道，速腾聚创通过自研SPAD-SoC替代部分第三方器件，把信号处理等功能进一步集成，从电路板、功耗到成本都得到压缩。（来源：证券时报，2026年4月14日）这类“芯片化”并不只是在省一颗器件，而是在减少整套系统的复杂度。

第二层：规模开始摊薄成本

汽车零部件有一个朴素规律：只有进入足够大的车型和销量区间，研发、测试、生产线和供应链成本才有机会被摊薄。激光雷达搭载率超过10%之后，市场已经不再只是少数旗舰车型的订单。

8万元级车型加入，会把这个逻辑再往前推一步。低价车型的单车利润空间更窄，对BOM成本更敏感。如果激光雷达、智驾芯片和相关线束、清洗、标定仍然维持高成本，车企很难把整套方案放进8万元级产品。反过来，一旦低价车型也能装，供应链规模又可能继续扩大。

以下为推理，供读者参考。智驾硬件的价格下沉可能形成一个循环：供应商降本让更多车型搭载→ 搭载量扩大帮助进一步摊薄研发和制造成本 → 车企再把配置下放到更低价格带。真正决定这个循环能否继续的，不是单颗激光雷达报价，而是整套系统的成本和使用体验。

第三层：芯片也要一起降本

激光雷达只是“眼睛”，智驾芯片是处理信息的“大脑”。当感知硬件价格下降，车企还要解决算力平台、软件开发、数据闭环和功能适配的成本。高通8650进入8万元级车型，说明芯片平台也在向更大的车型区间扩散。

这里最容易出现一个误区：硬件看起来相似，就认为辅助驾驶能力完全相同。实际上，同样有激光雷达和同一类芯片，不同车型的传感器数量、安装位置、算法、标定、功能开放范围和整车制动转向系统都会影响体验。硬件门槛降低，只代表“进入赛场的门票”更便宜，不代表所有选手跑得一样快。

便宜不等于自动驾驶

2026年7月发布的强制性国家标准《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》计划于2027年1月1日起实施，对组合驾驶辅助系统的安全、失效响应和人机交互提出统一要求。（来源：工信微报转国家标准发布信息，2026年7月12日）

这也是理解低价智驾最重要的边界：组合驾驶辅助仍然是“辅助”。价格下沉的好处是更多消费者可以接触到传感器和算力能力，但驾驶责任、功能边界和使用条件不会因为硬件更便宜就自动改变。

可带走框架·智驾降本四层： 传感器单价下降→ 芯片和系统集成 → 大规模车型摊薄 → 配置下沉到更低价格带。最后要看的不是“有没有激光雷达”，而是整套辅助驾驶系统能否在成本、体验和安全边界之间同时成立。

这件事跟你有什么关系

第一层，是准备买车的消费者。低价车型也出现激光雷达，意味着“有没有某个硬件”越来越不适合单独作为选车判断，功能开放范围、驾驶员监控、安全提示和实际使用条件反而更值得核对。

第二层，是汽车产业链。激光雷达、智驾芯片、域控、线束、热管理和软件开发的成本都要继续被压缩，才能支撑更低价格带。谁能用更少器件、更高集成度做出稳定量产方案，谁的订单弹性更大。

第三层，是整个汽车市场。过去新能源车竞争先打电池和续航，再打座舱和补能，2026年的一个新变量是：高阶感知硬件开始进入更便宜的车型。智驾从“高配卖点”向“规模配置”移动，才是8.59万元背后更值得记住的变化。

激光雷达降到什么价了？答案已经不只是某颗零部件的采购价，而是整套方案的门槛降到了8万元级整车。真正的行业分水岭也不是“哪台车先装上”，而是谁能把传感器、算力、软件和整车系统一起做低成本，并且在量产后保持稳定。

对普通消费者来说，配置表上的新硬件会越来越多；对产业链来说，接下来的竞争反而会更残酷，因为“装得上”只是第一步，“便宜、好用、稳定”才决定这套硬件能否真正成为主流。

对此你有什么想说的？欢迎在评论区聊聊谈谈你的看法。

参考数据来源

• 每日经济新闻：《8.59万元就有激光雷达！零跑A05再探“智驾价格”下限》，2026年8月11日。

• 证券时报转21世纪经济报道：《激光雷达行业盈利分化：车载走量，机器人赚钱》，2026年4月14日。

• 全国工商联汽车经销商商会转高工智能汽车研究院行业数据，2026年5月。

• 工信微报转《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》发布信息，2026年7月12日。

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