北京
作者：王晓芳团队
来源：晓芳聊财经（ID：XF-SZC）
差点被时代抛弃的大巴车和绿皮火车，开始“复活”了。
要知道，全国公路营业性客运量，从2012年的355.7亿人次，下跌到了2023年的110.12亿人次。下降了近70%。
但近两年，风向彻底变了。
据数据统计，长途客运班线，2025年同比涨幅达到7.3%。百元内低价线路，成为增长主力。
就连高铁发达的珠三角地区，深圳、广州、珠海多地的大巴车生意，也重新开张了，而且热门线路还得提前抢。
曾经大幅缩减的绿皮普速列车，车票也是屡屡售罄，节假日更是一票难求。
明明高铁网越来越密、速度越来越快，为什么大家开始主动“倒退”，选慢车、坐大巴？
其实，这根本不是大家念旧，也不是单纯的喜欢慢生活。
而是，这场看似反常的“复古出行潮”，背后藏着最直白的民生真相和消费趋势。
下面就让我们一起来聊一聊！
01
“起死回生”的背后？
关键还是看价格
长途大巴和绿皮火车，之所以赢得大量消费者的支持，关键还是价格。
毕竟，出行这笔账，大家还是算得清：
比如：
广州至湛江的大巴车，一度低至39.9元，而高铁票价高达240多元；
深圳到珠海高铁要140多，大巴最低只要20块，时间上高铁用2个小时，大巴要3个半小时；
杭州到西安，凌晨的绿皮车卧铺都被早早抢空，白天的高铁二等座余票却都很充足。一个300元，一个700多元。
这巨大的价格差距，吸引了大量的消费者，选择这些民间大巴和绿皮火车。
虽然，坐高铁是省了几个小时，但是却多花了几百块钱。
而这几百块钱，可能是你几天的生活费，是孩子的一套新衣服，是给家里老人的几箱牛奶。
再说了，省下来的那几个小时，你可能也赚不到那几百块钱。
那句“你不嫌我穷，我就不嫌你慢”的话，虽然听着心酸，但它就是普通人当下最真实的消费逻辑。
另一方面，高铁从2020年开始，就逐步试点“优质优价、浮动调价”，部分线路比如京沪高铁、广湛高铁等，涨幅都不小。
今年5月底，京沪高铁刚完成涨价，全线高铁票价上浮20%，4个多小时路程，二等座要近800块，已经比很多时候的飞机票都贵了。
对于普通打工人、学生党、返乡人群来说，多花几个小时，省下大几百块路费，这笔账怎么算都划算。
当然，高铁之所以涨价，也有它的涨价逻辑，清晰且合理。
02
现在的大巴
也跟以前不一样了
现在的长途大巴，跟我们印象中的20多年前的大巴，也完全不一样了。
不仅座位宽了，可以放倒，还有充电接口，有的还有WiFi。
最重要的是，可以线上买票，自选站点，再也不用跑到客运站乘车了。也许你家楼下就是上车点。
现在的大巴，也早已换掉了老一套玩法，完成了全方位降本增效。
首先是去客运站中心化。
过去的长途大巴，被客运站牢牢绑定。车辆进站、人工售票、场地租赁、各项管理杂费层层叠加，一张车票的收入里，五成以上都被渠道和场地成本抽走。导致运营成本居高不下，票价自然下不来。
但现在，大巴不再依赖固定车站，取消高额场地抽成，把上下客点设在地铁口、社区门口、商圈等人流密集区。
乘客不仅可以选择就近上车，极大提升便捷度，而且还砍掉了大半的中间成本。
其次是能源成本革命。
如今主流运营车辆，换成纯电动大巴。
以成渝线路为例，燃油大巴往返能耗成本约1000元，电动大巴往返仅需360元，单车单日运营成本直接压降600元。
成本大幅下降后，票价才有了大幅让利的空间。
即便9.9元、50元超低价发车，车队依然有利可图。
大巴不但价格低，还完美解决了回家“最后一公里”的问题。
高铁和飞机，优先覆盖一二线城市、核心枢纽站点，但很多县城、乡镇、偏远村落依然无法直达。
而长途大巴灵活性极强，能够打通高铁覆盖不到的“最后一公里”，门到门、点到点直达，不用多次换乘中转。
03
出行市场，不是谁抢谁生意
而是并存生长
大巴和绿皮火车的复苏，从来不是和谁抢生意，而是在出行市场中，起到互补的作用。
今天，中国拥有全世界最长的高铁网、最快的列车、最庞大的基建体系。这是国家实力的体现。
高铁解决的是“极速通勤、高端出行”的需求，主打省时高效、舒适便捷。非常适合商务出行，和短途急行的人群。
但也有一类群人，出行的核心诉求从来不是“快”，而是“省”和“方便”。
比如，9块9的大巴，正在珠三角的街头来回穿梭，载满了背着双肩包的年轻人、提着塑料桶的务工者，和抱着孩子的母亲。
高铁很好，大巴、绿皮也不差。
一个真正进步的社会，不是把所有人都赶上最快的车，而是让每一种速度的人，都有一辆能坐得起的车。
这也是这个时代的真实截面。
THE END
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