河北
老天门人对当年乘坐火车出行所遇到的各种困难仍然记忆犹新。直到2008年前，天门城里的老百姓要乘火车都要费尽周折，在北部的皂市镇设立最早的火车站，并于2024年正式把该站改为天门北站，距市中心有28公里之遥，只能开行普通列车。
当时城区居民去火车站需要提前2-3个小时乘坐大客车到乡镇上车。百万人口的大悟县城一直没有方便快捷的铁路交通。
2012年汉宜铁路开通之后，人们认为出行问题已经得到解决，但是实际情况却大相径庭。该站位于多祥镇上，距天门市区约37公里，而到仙桃市只有7公里左右。
由于特殊的地理位置原因，使得天门南站成为了一个跨区域性的交通枢纽，在这里可以乘坐到前往全国各地的火车。该站面积为4000平方米左右，两层六车道的标准设计，并且每天有几十趟列车在这里停留，春运期间单日客流量最大能达到24000人左右。从这里出发到武汉二等座车票价格大约在31元左右，性价比较高。但是对于住在天门市区内的市民而言，如果要通过公交车到达这里的话，则需要花费将近1个小时的时间来来回回地穿梭于两地之间。
经过多年的等待之后，在2025年12月26日这一天，沿江高铁武宜段天门站终于开始运营了，这也弥补了市区内缺少便捷的高铁站点的问题。该车站位于城市北部的杨林镇附近，离市中心只有大约5.5公里的距离，开车过去只需要十多分钟的时间就可以到达。
硬件规模与老站相差很大，站房面积为2.2万平方米，设有3条7股道，候车厅可容纳5000人。地下和地上共设有900个车位，并且设置了高架匝道通往落客平台，还开通了10条公交车线路来连接城区各个小区以及商业区，在晚上11点之后仍然会有公交车开往北京、上海等地的主要城市。
站点建在了家门口，但是民间的意见并没有因此而消失。很多当地的居民算了算出行的成本之后发现，由于线路的标准不同，从天门站到武汉二等座的价格大约为51元左右，而从天门南站到武汉则只需要31元左右，不同的车次价格也会有所差别，单次出行的价格差距是存在的。
客源分布上的差异也一目了然。新天门站主要是为天门市区以及城北、部分西北乡镇提供服务，而天门西部拖市、多宝、张港、蒋场等地的人群前往潜江乘车的距离较短，会有一部分本地游客被吸引过去。相比之下，天门南站不仅可以服务于天门、仙桃、汉川三地交界的广大地区，而且车次多、票价低，在出行成本上具有很大的优势。
很多市民因此产生了质疑：县级市是否有必要花费大量的资金来建设新的高铁站呢？把资源用来修建地铁连接整个武汉城市圈会不会更加有利于经济发展？有人拿仙桃西站做例子，仙桃西站位于三伏潭镇、距仙桃市区约31公里的地方，建了一个4000平方米的大站房，当年的日均发送旅客只有500人左右，由于客流量不足，周边的一些配套设施被推迟了施工时间，人们担心新天门站会重蹈仙桃西站的覆辙。
目前民间所期盼的地铁，在国家层面已经设定了明确的申请标准。根据国务院办公厅发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号），申请地铁必须同时符合市区常住人口超过300万人、GDP达到3000亿元人民币以上以及一般公共预算收入达到300亿元人民币以上的条件。而从天门市现有的情况看，它并没有达到上述任何一个硬性的要求，因此短时间内实现地铁落地的可能性很小。
那么为什么春运数据会显示出新天门站的人流量可以反超天门南站呢？原因就在于三个站点的功能定位完全不同，并没有谁取代了谁的问题。新天门站作为城市的主要高铁枢纽，解决了城区数十万居民便捷乘坐高铁的需求，350公里时速使得它在南北向和东西向都具有较高的通行效率。而天门南站则依靠老汉宜铁路来吸引低票价、高频率的乘客，承担起跨区域的大客流任务。天门北站保留了普速列车的服务功能，主要负责皂市等地的短途出行需求。
而到了2024年的时候，由于站名发生了变化以及三座车站的名字非常相近，在实际中经常会有人买到错误车票或者跑到错误车站耽误行程的情况发生。天门南站虽然有“南”字，但是距离天门城区最远；天门北站只停普通列车；新设立的天门站才是位于城北沿江高铁上的高铁站。家住市区想要少走一些路的话可以选择去天门站；如果住在东侧片区并且比较注重节省开支和选择更多的班次的话，那么仍然可以考虑使用天门南站。
从实际情况看，新的天门站确实解决了城区居民长途乘坐高铁的问题，但是它无法像天门南站那样形成跨区域的大客流。网友们对于该站点是否为浪费、老站是否有价值等问题所进行的讨论，其实质就是不同居住区的人们对出行的不同看法，并不是简单的肯定或者否定。
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