703艘次被滞留！上海滞留率最高，巴拿马旗、ClassNK关联船舶占比居首

半年703艘次被滞留！中国PSC数据暴露了哪些船舶安全风险？
散货船占45%，巴拿马旗占67%，ClassNK关联记录最多；比排名更值得警惕的，是消防系统失效、老龄船集中以及“纸面合规”与实际适航状态之间的落差

2026年上半年，中国港口国监督检查释放出一个值得全球船东和船舶管理公司高度重视的信号。

根据China PSC公布的数据显示，今年1月至6月，中国海事管理机构共对外国籍船舶实施PSC初次检查5203艘次，作出滞留决定703艘次，整体滞留率达到13.51%。换算下来，大约每检查7.4艘船，就有一艘因存在严重缺陷而被滞留。

进一步梳理明细可以发现，这703条滞留记录对应674个不同的IMO编号，意味着其中部分船舶在半年内被重复滞留。数据背后反映出的重点，已经超出了单个港口、单一船旗或者某一家船级社的表现，而是集中指向老龄干散货船、消防安全设备失效以及船舶安全管理体系执行不到位等结构性问题。

滞留数量在二季度明显增加

从月度分布看，2026年1月中国港口共记录71艘次滞留，2月下降至45艘次，3月增至124艘次。进入第二季度后，滞留数量进一步增加，4月达到164艘次，5月升至175艘次，6月则为124艘次。

由于现有滞留明细表没有同步列出每个月的初查艘次，因此仅凭滞留绝对数量，尚不能判断月度滞留率是否持续上升。春节期间港口作业、船舶到港量和检查规模均可能影响1月、2月的数据。

不过，4月和5月合计出现339艘次滞留，占上半年全部滞留记录的近一半。这至少说明，随着到港船舶和PSC检查活动恢复，中国沿海港口在第二季度集中发现了大量足以构成滞留的严重缺陷。

上海滞留率超过21%

在此次重点统计的港口中，上海的初查艘次、滞留数量和滞留率均处于较高水平。

2026年上半年，上海共开展PSC初查489艘次，滞留104艘次，滞留率达到21.27%。上海一地的滞留数量约占全国总数的14.8%。

舟山共初查218艘次，滞留43艘次，滞留率为19.72%；广州初查271艘次，滞留42艘次，滞留率为15.50%；宁波初查310艘次，滞留43艘次，滞留率为13.87%；天津初查441艘次，滞留41艘次，滞留率为9.30%。相关图表中的近似统计分别为上海21.30%、舟山19.70%、广州15.50%、宁波13.90%和天津9.30%。

上述五个港口合计完成初查1729艘次，滞留273艘次，综合滞留率约为15.8%，同时贡献了全国约38.8%的滞留记录。

不过，港口滞留率不能简单等同于执法严格程度排名。PSC检查本身具有风险筛选属性，船龄、船型、船旗、公司历史表现、此前检查记录以及船舶是否存在明显缺陷，都会影响船舶被选中检查的概率。

上海、宁波和舟山既是全球重要港航枢纽，也是散货船、集装箱船和修理船舶高度集中的区域。尤其是舟山，大量老龄散货船、油船和进入修理基地的船舶频繁进出，其被检查船舶的风险结构可能与其他港口存在明显差异。因此，较高的滞留率既可能反映检查力度，也可能与到港船队的年龄和技术状况密切相关。

散货船占全部滞留记录的45%

船型分布是这组数据中最明显的特征之一。

703艘次滞留记录中，散货船达到318艘次，占比45.20%；集装箱船118艘次，占比约16.70%；杂货船及多用途船116艘次，占比16.50%。三类船舶合计552艘次，占全部滞留记录的约78.4%。

散货船接近占据半壁江山，一方面与中国港口巨大的铁矿石、煤炭、粮食以及其他大宗商品进口规模有关。全球大量散货船长期在中国港口挂靠，其接受中国PSC检查的暴露度自然较高。

另一方面，散货船船队中仍存在相当数量的老龄吨位。根据明细表中的铺龙骨日期和滞留日期估算，703艘次滞留记录中，约534艘次涉及船龄达到或超过15年的船舶，占比约76%；约285艘次涉及20年及以上船舶，占比约40.5%；船龄达到或超过25年的记录约为129艘次。

全部滞留记录对应船舶的平均船龄约为18.6年。

船龄本身并不决定一艘船是否安全。维护得当、管理有效的老龄船依然可以保持良好技术状态。但随着船体结构、管路、电气设备、机械系统和消防设备不断老化，船东需要投入更多资源维持安全水平。一旦计划维护、备件供应、岸基监督或者船员熟悉程度出现不足，老龄船的问题就更容易在PSC检查中集中暴露。

巴拿马旗占比超过三分之二

从船旗国分布看，巴拿马旗船舶在中国PSC滞留记录中的数量明显高于其他船旗。

2026年上半年，共有473艘次巴拿马旗船舶在中国港口被滞留，占全部记录的约67.2%。利比里亚旗为44艘次，占比约6.2%；马绍尔群岛旗为33艘次，占比约4.6%。三者合计约占全部滞留记录的78%。

这一结果需要结合船队规模和航线暴露度理解。

巴拿马拥有全球规模最大的开放登记船队之一，在散货船、集装箱船、杂货船和其他频繁挂靠亚洲港口的船型中拥有广泛覆盖。因此，巴拿马旗船舶在中国接受检查的绝对数量很可能也远高于多数其他船旗。

目前披露的数据主要提供了各船旗的滞留数量，并未同时列出各船旗接受初查的总艘次。缺少这一分母，就无法计算不同船旗的真实滞留率，也不宜据此得出巴拿马旗安全表现最差的结论。

尽管如此，473艘次仍然是一个足够醒目的数字。对于拥有庞大船队的船旗国而言，如何加强对老龄船、高风险公司和长期在亚洲区域运营船舶的监督，将直接影响其在主要港口国监督机制下的整体表现。

ClassNK关联232艘次

在船级社分布中，日本船级社Nippon Kaiji Kyokai，也就是ClassNK，在232艘次滞留记录中被列为船舶所属船级社，占比33%。

随后是RINA的58艘次、韩国船级社KR的55艘次、劳氏船级社LR的51艘次、Overseas Marine Certification Service的41艘次，以及ABS和DNV各36艘次。图表列出的主要船级社合计涉及624艘次，占全部滞留记录的88.76%。

ClassNK关联数量较高，与其入级船队的组成具有明显关系。在232艘次ClassNK相关记录中，205艘次为巴拿马旗船舶，约占88%；其中114艘次为散货船，另有38艘次集装箱船和24艘次杂货或多用途船。

换言之，巴拿马旗、ClassNK和散货船三个统计特征在相当多记录中高度重叠。它们并非三个彼此独立的风险来源，很大程度上反映了特定船队结构在中国港口的集中暴露。

更值得注意的是，明细表所列约2583项可滞留缺陷中，约2375项被明确标注为“no responsibility of RO”，占比接近92%。这里的RO指经船旗国授权开展法定检验和发证工作的认可组织，通常由船级社承担。

因此，船级社栏目的出现主要说明船舶入级或法定服务关系，不能直接证明船级社对该船全部缺陷负有责任。大量缺陷涉及设备日常维护、船员操作、公司安全管理和船上实际执行，这些内容通常由船东、管理公司和船员承担直接责任。

将船级社关联数量直接制作成“质量排行榜”，很容易忽略船队规模、船型结构、船龄和缺陷责任认定等重要变量。

消防安全占全部可滞留缺陷近四成

相比船旗和船级社排名，缺陷结构更能说明中国PSC检查正在重点关注什么。

703艘次滞留记录中共列出约2583项可滞留缺陷，平均每次滞留涉及约3.67项严重缺陷。其中，消防安全缺陷达到1001项，占全部可滞留缺陷的约38.8%，成为最主要的问题类别。

防污染缺陷共有296项，水密和风雨密状况缺陷286项，救生设备缺陷252项，航行安全缺陷153项，应急系统缺陷131项。推进和辅助机械、船体结构、报警装置、证书文件、无线电通信以及安全管理体系等方面也出现了不同程度的问题。

具体来看，固定式灭火系统共出现218次，是频率最高的单项缺陷，涉及二氧化碳灭火系统、固定式水灭火系统以及其他机舱和货舱灭火装置的有效性。

通风筒、空气管和围壁相关问题出现124次，机舱开口、泵和通风系统的遥控装置问题出现100次，救生艇缺陷出现93次。防火分隔、火灾探测与报警系统、消防泵及管路、燃油高压管保护、漏油报警、舱口盖、消防风闸和应急发电机等，也成为反复出现的高频缺陷。

这些数据表明，中国PSC检查已将大量注意力放在关键安全设备的真实可用性上。证书有效、维护记录完整，并不能保证船舶顺利通过检查。消防泵能否建立压力，遥控切断装置能否动作，防火风闸能否关闭，应急发电机能否自动启动，固定灭火系统能否投入使用，救生艇能否安全释放，越来越可能由检查人员进行现场测试。

对于船舶管理公司而言，最大的风险往往来自“记录显示已完成、设备实际无法工作”的落差。

25艘船半年内被重复滞留

明细数据还显示，703艘次滞留记录对应674个不同的IMO编号。

其中，649艘船仅出现一次；21艘船在半年内出现两次滞留记录；另有4艘船出现三次。这意味着共有25艘船在2026年上半年被中国不同港口或者同一港口重复滞留。

部分船舶在不同记录中出现了船名或船旗变化，但IMO编号保持不变。还有一些船舶在首次滞留并解除后不久，又在另一港口被再次滞留。

重复滞留不一定意味着完全相同的缺陷再次发生。船舶可能已经纠正第一次滞留的直接原因，随后因另一套设备或其他安全问题被再次扣留。但这种现象仍然值得船东和管理公司警惕。

如果一艘船在短时间内接连出现多组严重缺陷，问题很可能已经超出单个设备故障，涉及计划维护体系、岸基监督、船员培训、备件配置以及安全管理体系的整体有效性。

修好一台消防泵可以满足解除滞留的直接要求，却未必能够解决船上设备普遍维护不足的问题。完成一次临时整改，也不能替代对公司管理体系和缺陷根本原因的系统审查。

中国PSC正在测试“真实安全能力”

从这组数据可以看出，中国PSC监管正在进一步强化对船舶实际运行状态的检查。

对于即将挂靠中国港口的船舶，传统的证书核查和文件准备依然重要，但已经不足以覆盖全部风险。船东和管理公司需要在抵港前对固定灭火系统、消防泵、应急电源、机舱遥控关闭装置、通风和燃油切断系统、火灾报警、救生艇、舱口盖、油水分离设备、生活污水处理装置以及压载水管理系统开展真实的功能测试。

船员是否了解设备位置、操作程序和应急职责，同样可能决定检查结果。很多设备在靠港前的自查中看似正常，一旦进入应急模式或者接受联动测试，潜在故障便会迅速暴露。

上海和舟山较高的滞留率，意味着进入长三角港口群的老龄散货船、集装箱船和杂货船尤其需要做好准备。但从全国703艘次滞留的分布看，这种风险并不局限于某一港口。

这组数据真正揭示的核心问题，是船舶文件、证书和维护记录所呈现的合规状态，与关键安全系统实际运行能力之间仍然存在明显差距。

703艘次滞留不应被简单理解为一张船旗国、船级社或者船型的“黑榜”。巴拿马旗、ClassNK和散货船在统计中占比较高，背后包含了船队规模、航线暴露度、船龄结构和业务分布等多重因素。

更明确的警报来自另外几个数字：约76%的滞留记录涉及15年及以上船舶，消防安全缺陷占全部可滞留缺陷近四成，25艘船在半年内被重复滞留，近92%的缺陷又被标注为不属于认可组织责任。

这些数字共同指向船东和船舶管理公司自身的维护、运营和安全管理能力。

中国港口国监督正在检查的，已经不只是船上有没有证书、记录写得是否完整，还包括每一套关键系统能否在真正需要时发挥作用。对于全球船东而言，这或许才是2026年上半年中国PSC数据释放出的最重要信号。

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