智驾新国标发布，“最后一秒”退出将成史？

文/夏阳

被很多汽车企业视若神明的智能驾驶系统在过去的最近几年开始频繁“甩锅”。

2026年7月，山东滨州，一辆腾势N8L在红绿灯路口追尾前车。行车记录仪显示：智驾图标在第7秒消失，第9秒车辆撞了上去——前后仅2秒。驾驶者是位40年驾龄的老司机，他说没听到接管提示音。

这不是自动驾驶汽车的第一次事故前极短时间的退出。

2025年3月29日，安徽铜陵，一辆小米SU7在高速上撞击隔离带水泥桩，三人遇难。小米官方披露的时间线是：NOA提示“注意障碍”后启动减速，约1秒后驾驶员接管，NOA退出，随后碰撞发生。

更早前的2024年10月9日15时54分，武汉，一辆问界M9与对向车道的大货车迎面对撞。伤亡惨重。事后，赛力斯汽车发布声明，核心信息只有一句话，就是“事故发生前车辆已退出智驾”。

除了武汉这起事故的声明稿外，几乎每一桩引发关注的智驾事故里，都能读到同一句话：“事故前一秒，智驾退出了。”

这究竟是技术无奈的“安全兜底”，还是一场精心设计的“责任切割”？在L2级辅助驾驶的法律框架下，那句冰冷的“已退出”，正在成为汽车企业与驾驶员之间最尖锐的矛盾焦点。

惊奇的最后“一秒”

“事故前一秒退出”，这个表述之所以反复出现，并非巧合。

问界M7的一起追尾事故中，后台数据显示：车辆识别到前车变道后，驾驶员踩了刹车，智驾退出；一秒多之后AEB激活，但0.1秒后驾驶员又误踩油门，AEB退出，追尾发生。在这起案例里，退出源于驾驶员的干预。

但在更多案例中，退出是系统主动作出的。

腾势N8L的事故里，车辆在接近路口开始降速后智驾功能“突然退出”，从退出到追尾仅2秒。另一位腾势N8L车主在投诉平台描述：智驾正常行驶、周围无车，“8秒智驾退出后，9秒就发生事故了，无接管时间”。

领克Z10的车主在高速上开启NOA以120km/h行驶，智驾系统将中央隔离带错误识别为大货车并持续减速，发出“请控制方向”的语音提示后仅4秒，智驾“直接强制退出”，车辆随即剐蹭护栏。车主写道：“高速行驶状态下预留反应时间严重不足，根本无法从容接管车辆。”

极氪007的投诉者说，通勤模式NZP“在正常行驶中无故退出，导致汽车失控撞护栏，无反应时间接管”。

这些案例拼凑出一幅令人不安的图景：智驾系统在感知到超出自身能力边界的场景时——无论是复杂路况、恶劣天气，还是传感器识别错误，都会触发保护机制，将控制权交还给驾驶员。问题在于，这个“交还”往往发生在撞击前的最后一两秒，甚至更短。

懂车帝的一项测试直言，某品牌车型在测试中“复现了事故前一秒退出的‘甩锅能力’”。理想汽车创始人李想也公开坦言，现行智驾“遇到复杂场景和极端天气会直接退出，把方向盘交给驾驶者”。

从技术逻辑上讲，这不是汽车企业“设定”的甩锅程序，而是当前L2级辅助驾驶能力边界内的被动反应。但从驾驶员的视角看，这无异于临阵脱逃。

谁在“合法”免责

为什么“前一秒退出”可以反复发生？答案藏在现行法规里。

目前我国路面上所有量产车的智驾功能，在法律上都被界定为L2级辅助驾驶。根据《道路交通安全法》，驾驶员需时刻对车辆行驶安全负责，即便在智能辅助驾驶模式下也不例外。最高人民法院2026年2月发布的指导性案例明确：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶员激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的责任人。

换言之，法律层面，责任主体始终是驾驶员。

这意味着，车企只要在系统退出时发出提醒、留存数据证明“已退出”，就在现行法律框架下完成了合规。至于提醒发出时距离碰撞还有多少秒、驾驶员是否有足够时间反应，法律并未给出量化标准。

广东省人大代表、深圳城市交通规划设计研究中心股份有限公司党委副书记、专业总工程师吕国林等代表于2026年初提出的关于制定《广东省智能网联汽车管理条例》中指出：“辅助驾驶模式下驾驶人接管义务与车企责任规避的边界尚不明确。”

事实上，更突出的矛盾在于数据的解释权。汽车企业掌握全部车辆运行与智驾后台数据，“事故界定、理赔尺度也均由自身说了算”。当事故发生后，车企可以调取数据，强调“系统已提前退出并提醒，驾驶员未及时接管”，最后责任便落到了来不及反应的驾驶员身上。

正如汽车博主陈震在谈及自己的一起事故时所说：“辅助驾驶会在最后一秒退出让驾驶人接管就此甩锅。现阶段所有辅助驾驶都一样，厂商一定会把责任推给驾驶人，看什么数据都没有用。”

美国2.43亿美元的教训

当中国仍在L2的灰色地带中博弈时，大洋彼岸的一纸判决震动了整个行业。

2025年8月，美国佛罗里达州迈阿密联邦陪审团裁定，特斯拉在一起2019年的Autopilot致死事故中需承担33%的责任，支付约2.43亿美元赔偿金，这其中包括4300万美元补偿性赔偿和2亿美元惩罚性赔偿。

事故发生在2019年，一名驾驶员开启Autopilot后分心寻找手机，车辆未能识别停车标志和红灯，以约100公里/小时的速度撞上另一辆车，导致一名22岁女性死亡。

这起案件的之所以特殊，是因为这是首次有陪审团裁定特斯拉需为Autopilot相关致死事故承担实质性责任。此前，几乎所有类似事故都被归咎于驾驶员未尽到监管义务。

陪审团认为，特斯拉对Autopilot功能的宣传夸大了其能力，导致用户高估了系统的安全性。2026年2月，联邦法官驳回了特斯拉推翻裁决的请求，认定审判证据“充分支持”陪审团的结论。2026年7月，法院再次维持原判。

据美国媒体的报道，特斯拉在审判前曾有机会以6000万美元和解但最终拒绝了。这个决定最终导致了2.43亿美元的代价。此后，特斯拉在面对类似诉讼时更倾向于庭外和解。

这起判决全球智能驾驶行业树立了一个重要标杆。车企不能仅凭一句“系统已退出”就完成免责。当技术的宣传与实际能力之间存在差距，当系统的设计让驾驶员在致命时刻来不及反应，车企需要为此承担责任。

新国标的“10秒窗口”

美国法院的判决对整个行业的影响正在发生。

2026年7月30日，中国《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准正式获批发布，拟于2027年7月1日起实施。这是中国首个高阶自动驾驶强制性国标，适用于L3级和L4级自动驾驶系统。

新国标的核心变化之一是：系统发出接管请求后，必须确保驾驶员有至少10秒的响应时间，前4秒内提示必须升级并增加触觉震动。如果10秒内驾驶员未接管，系统须触发最小风险策略。这与当前L2时代“前一秒退出”的现状形成了鲜明对比。10秒与1秒的差距，其实这是生与死的距离。

更重要的是，新国标明确了L3级自动驾驶的责任边界。如果系统激活状态下出问题，责任主体是车企。L3级系统还须配备驾驶人接管能力监测功能，监测驾驶员是否坐在驾驶位、是否系好安全带，并通过不少于2种指标判定驾驶人的状态。

图源：AI

有评论认为，这意味着，当L3级自动驾驶真正上路后，“事故前一秒退出”将不再是一个合法的选项。如果系统没有给足10秒的响应窗口就退出，责任将直接指向车企。

当然，新国标要到2027年7月才正式实施。在此之前，L2的灰色地带仍将存在。但方向已经明确了，车企们合规不再是免责的护身符，安全才是。另外，也有消费者担心，新国标给车企一年时间用来做技术调整，中国法律对车企太友好了，问题是过渡期一年时间里驾驶者的权益谁来保护？

答案是法律未明确。

回到文章开头车企发布那些事故声明，每一份都在强调同一件事：“事故发生前，智驾已退出。”在法律上，这句话是合规的证明。但在技术上，这句话是能力边界的坦白。特斯拉2.43亿美元的判罚告诉世界：宣传与实际能力的差距，是要付出代价的。中国的新国标则划定了一条底线：至少给驾驶员10秒。

中国智能驾驶时代才刚刚开始。在这场人与机器的权力交接中，每一个“前一秒退出”的背后，都是一道关于生命、技术与责任的考题，而答案，不应只在汽车企业拥有的保密行车数据里。

会有车企瑟瑟发抖么？