伊朗狮子大开口收7%过路费，若海峡强收过路费，中国绝不会答应

一条39公里宽的海峡,每周吞噬掉1亿桶石油——沙特阿美CEO纳赛尔8月4日丢出的这个数字,像一颗深水炸弹。

而就在同一天,伊朗和阿曼宣布即将敲定一份足以改写全球能源格局的协议,代价是:所有经过霍尔木兹海峡的商船,今后可能要把货物价值的7%交给伊朗当"过路费"。这不是科幻小说,这是正在发生的事。

8月5日,伊朗外交部发言人巴加埃正式宣布:伊朗与阿曼已就霍尔木兹海峡新航线的"位置坐标"达成一致,相关联合声明进入最后审查与起草阶段。

伊朗副外长加里巴巴迪同日在接受伊朗国家通讯社采访时进一步透露,这项谈判已持续三周多,双方就拟议的进出港航线达成了广泛共识。

根据加里巴巴迪透露的方案,霍尔木兹海峡现有的两条航道——分别靠近伊朗领海和阿曼领海的南北航道——将被关闭。取而代之的,是一条新设的临时航线,部分航程将深入伊朗领海控制区。用加里巴巴迪的原话说,这将建立一种"不同于过去60年"的新通行模式。

这意味着什么？说白了,过去几十年里商业船舶主要经由阿曼水域通行的体系将被彻底打破。新航道设计的核心逻辑是——所有驶入波斯湾的船只走伊朗水域的北部航道,所有驶出波斯湾的船只在伊朗协调下经阿曼水域的南部航道通行。换句话说,进也归伊朗管,出也要伊朗点头。

谈判还涉及拟设立的联合协调中心,用于管理海上交通并收集船舶信息。伊朗谈判委员会成员赛义德·阿朱卢明确表示,谈判的目标是建立"伊朗占主导地位"的临时安排,期限在一到三个月之间。

不过,加里巴巴迪紧接着泼了一盆冷水:"这项协议与立即开放海峡无关。"他明确表示,海峡是否开放取决于美方能否纠正其"违规行为"。也就是说,协议框架可能很快签署,但船什么时候能真正畅通无阻地通过,另说。

与此同时,美方接连释放乐观信号。美国总统特朗普8月5日表示,协议"可能今天或明天"达成。美国财政部长贝森特更是直言:"我们有可能在未来数小时内达成协议。"不过,特朗普过去多次声称谈判取得进展,但迄今为止,这些"进展"均未能终结双方的敌对行动。

CNN援引一位熟悉谈判的海湾高级官员的话称,本周五之前达成协议的概率只有"五五开"。一个关键障碍是——伊朗谈判代表团中并不包含伊斯兰革命卫队的声音,而任何最终方案都必须获得革命卫队的首肯。部分革命卫队官员已经放话:任何不承认伊朗对海峡主导权的协议,都不可能被接受。他们坚称德黑兰"处于强势地位",已做好准备应对可能持续数月的新一轮冲突。

回溯时间线可以看得更清楚。今年6月17日,美伊在巴基斯坦斡旋下签署了"伊斯兰堡谅解备忘录",这份14点框架协议规定伊朗在60天内允许商船免费通过海峡。但协议中关于控制权和收费的表述刻意含糊,双方对条款的理解从一开始就存在根本分歧。美方坚称海峡将"永久免费通行",伊朗则坚持将来有权收取"海事服务费"。

7月初,停火再度破裂。伊朗伊斯兰革命卫队向在海峡中行驶的商船发射了导弹,至少两艘船只遭受严重损坏。随后美伊冲突重新升级,伊朗再次宣布关闭海峡,美方也恢复了对伊朗港口的海上封锁。那份墨迹未干的谅解备忘录,实质上已经名存实亡。

如今新一轮谈判围绕伊朗与阿曼的双边框架展开。伊朗方面反复强调,这是两个沿岸国之间的事务,与任何第三方无关。但所有人都清楚,没有美国的默许和参与,任何海峡安排都无法真正落地。

据Axios报道,卡塔尔、巴基斯坦和沙特阿拉伯的官员也在幕后积极斡旋,美国特使维特科夫、伊朗外长阿拉格齐与阿曼外交大臣布赛义迪之间近日进行了多次电话沟通。

路透社和一名伊朗消息人士最新透露,伊朗方面开出的价码是:对所有经过霍尔木兹海峡的商业船只征收货物价值7%的通行费。阿曼则倾向于将比例控制在3%左右。美方的立场更加明确——不收任何费用。

这个7%到底意味着多少钱？算一笔简单的账。一艘满载的超大型油轮,装载约200万桶原油,按照当前国际油价每桶约80美元计算,货物价值约1.6亿美元。7%的通行费就是1120万美元——一艘油轮过一次海峡,就要交出上千万美元。

面对伊朗的"狮子大开口",国际航运业的反应是集体抵制。

8月3日,全球八大航运协会联名致信联合国秘书长古特雷斯和国际海事组织秘书长多明格斯,明确表示反对任何强制性的海峡通行收费。签名方包括亚洲船东协会、波罗的海国际航运公会(BIMCO)、国际航运公会、国际油轮船东协会(INTERTANKO)和世界航运理事会等八家行业巨头。它们的措辞毫不含糊:在国际海峡征收强制通行费,将从根本上改写现行海事法律框架,并推高全球能源价格。

国际海事组织(IMO)的态度同样鲜明。IMO秘书长多明格斯7月23日公开表示:"国际法中不存在任何机制允许各国向通过霍尔木兹海峡的船只收费。"IMO理事会随后也重申,海峡通行应当免除一切通行费和收费,并呼吁沿岸国保障所有船舶的无差别过境通行权。

全球最大航运公司之一赫伯罗特此前就直言:在国际海域征收通行费"根本就是错误的"。该公司指出,苏伊士运河收费合理,因为那是巨额投资建设的基础设施;而霍尔木兹海峡不过是一片天然开放水域,收费毫无法理基础。

值得注意的是,协议草案中出现了"自愿支付"和"海事服务费"的措辞。伊朗方面将收费包装为"航行服务费",涵盖导航协助、船舶保险、环境保护等项目。但在军事压力和袭击威胁的背景下,"自愿"二字能有多少含金量,恐怕谁心里都有数。正如BIMCO首席安全官雅各布·拉尔森所说,这种收费对于船东而言是一种"进一步的负面激励",只有伊朗方面安全威胁大幅降低,才能抵消这种成本。

8月3日晚间,英国海上贸易行动中心(UKMTO)发布警报:一艘货船在阿曼哈萨卜东北约20海里处遭到"不明飞射物"袭击。UKMTO将这一事件定性为"攻击",并建议过境船舶保持警惕。就在前一天,同一海域的一艘油轮也报告听到了附近的爆炸声。自7月1日以来,UKMTO已经收到了至少26起安全事件报告。

更令人担忧的是,战火正在向第二条咽喉要道蔓延。8月5日,也门胡塞武装宣布用多枚弹道导弹袭击了沙特油轮"NCC瓦法"号,地点是红海北部沙特延布港附近海域。胡塞武装军事发言人叶海亚·萨雷公开警告:将密切监视沙特油轮的一切动向,在其所述"合理诉求"得到满足之前,不会允许沙特油轮通过红海航线。

这一动向对沙特而言无疑是雪上加霜。霍尔木兹海峡受阻后,沙特一直通过东西管道将原油输送至红海沿岸的延布港出口,这是最重要的替代出口通道。胡塞武装把袭击范围扩展到红海北部,相当于把沙特仅存的出口通道也堵上了。伍德麦肯兹中东上游业务总监阿拉曼对CNN直言:"红海出口量的急剧下降,使沙特失去了为数不多的剩余出口选择。"

航运数据分析机构克普勒的数据揭示了一幅令人忧虑的图景。8月4日,仅有8艘船舶通过霍尔木兹海峡,包括5艘油轮和3艘散货船。而在2月28日冲突爆发前,海峡日均通航船舶约130至140艘。新华社8月5日综述指出,当前海峡航运已由此前几乎停滞转入"低位恢复阶段",但商业航运规模仍明显低于正常水平。

沙特阿美CEO纳赛尔8月4日在财报电话会上给出了更为严峻的评估:自冲突爆发以来,全球市场已累计损失超过26亿桶石油供应,相当于近一个月的全球原油产量。他警告说,即便海峡今天就开放,以每天增加210万桶的速度补充,被耗尽的库存也需要长达18个月才能恢复到冲突前水平。而沙特阿美第二季度净利润达到334亿美元,同比大涨33%——油价飙升让产油国的利润表变得好看,但这种建立在全球能源危机基础上的"繁荣",对所有能源进口国来说都是沉重的负担。

每一天没有协议,就有约1500万桶原油无法通过这条狭窄的水道抵达世界市场。

此前,胡塞武装已经在酝酿效仿伊朗,对通过曼德海峡的船只征收航道通行费。全球航运界权威媒体《劳氏新闻》4月就曾报道,受伊朗在霍尔木兹收费先例的影响,胡塞武装正在筹划类似方案。如果这一趋势蔓延开来,全球海上自由航行的基石将面临前所未有的挑战。

事实上,中方在霍尔木兹海峡问题上的态度一直清晰而稳定。外交部多次强调,霍尔木兹海峡是用于国际航行的海峡,尽早恢复安全自由通行符合各方利益,海峡通航问题应得到妥善处理,任何增加不合理航运负担的单边举措都不利于地区稳定。

霍尔木兹海峡的故事远没有结束。一场关于国际海峡通行权的根本性博弈正在上演,它的走向将决定未来几十年全球能源运输的游戏规则。无论最终达成怎样的协议,有一点可以确定——这片39公里宽的水域上,新的秩序正在诞生,而旧的规则已经回不去了。