中国电动摩托车销冠“易主”：上半年卖出38.88万辆，反超雅迪

中国电动摩托车市场出现了一个过去并不常见的变化。2026年上半年，浙江绿源销售电动摩托车38.88万辆，以20.5%的市场份额排在第一；雅迪销量为33.11万辆，退居第二。

两家相差5.77万辆，冠军位置就此发生变化。不过，这个“销冠易主”需要把统计范围说清楚。

这里计算的是电动轻便摩托车和电动摩托车，不是把所有电动自行车都算进去，更不能直接理解为绿源已经在整个电动两轮车市场超过雅迪。不同车辆的登记、驾驶资格和通行规则并不相同。

即便如此，38.88万辆仍然是一份很有分量的成绩。上半年全国摩托车销量达到1206.85万辆，同比增长12.53%；其中电动摩托车销售189.61万辆，同比增长13.04%。

这说明冠军变化不是发生在持续缩小的市场里，而是在行业整体扩张时出现的。这场排名变化真正值得关注的地方，不是谁暂时站到了第一，而是电动摩托车行业的竞争方式已经变了。

过去消费者买车，常把价格、续航和门店数量放在前面；现在还要比较动力、刹车、车架、电池安全、智能功能和长期维修成本。绿源能够在半年内把销量提高到38.88万辆，显然不能只归功于某一款新车。

它的优势在于，将技术宣传、产品更新、制造能力和下沉渠道放在同一条线上推进。对于普通消费者来说，再新鲜的概念，也不如附近有门店、故障有人修来得实际。

绿源上半年推出战神S86系列等高性能电摩，还展示了与凯越机车联合开发的越野电摩EMX250。这套产品安排没有继续把电摩局限在买菜、接娃和短途通勤，而是向运动、长距离骑行以及个性化需求延伸，试图提高品牌的技术形象。

这一步很关键。电动两轮车过去很容易陷入价格竞争，厂家把车做得越来越便宜，经销商利润越来越薄，消费者则担心质量缩水。

高性能车型未必能马上成为最大销量来源，却能帮助企业建立技术标签，再把部分配置下放到普通车型。绿源的另一个基础，是进入行业较早，制造和渠道体系比较完整。

两轮车与手机、家电不同，它的销售往往离不开线下体验、上牌咨询和维修服务。尤其在县城、乡镇以及城乡接合部，门店密度仍然会直接影响消费者最终选择。

雅迪排名下降，则不能简单写成“突然失去竞争力”。2026年上半年，雅迪电摩销量为33.11万辆，比上年同期明显减少，但它依然占据17.5%的市场份额，与绿源的差距不足6万辆，仍处于第一梯队。

一家大型企业的半年销量变化，可能受到产品换代、经销商库存、统计品类和销售结构等多种因素影响。雅迪的整体品牌规模、生产体系和全球渠道并没有因为一次排名变化而消失。

因此，把半年榜单直接解读为胜负已定，明显过早。我认为，雅迪当前面对的压力，主要来自两个方向。

一边是绿源、新日等传统电动车企业在耐用、液冷和渠道方面持续争夺用户；另一边是极核、九号、小牛等品牌用性能、智能和设计吸引年轻消费者。夹在中间的头部品牌，需要同时守规模和做升级。

尤其值得注意的是排名第三的春风动力。其上半年电摩销量达到30.33万辆，同比增长144.8%，与雅迪只差2.78万辆。

这个增速说明，传统燃油摩托车企业掌握的车架、操控和动力调校经验，正在电动化阶段重新体现价值。春风动力旗下极核推出多款不同定位的产品，不再只盯着单一通勤市场，而是覆盖运动、女性审美、家庭使用和高性能需求。

这样的打法有点像新能源汽车企业：不是靠一款车通吃所有消费者，而是用多个系列分别争夺不同人群。由此再看绿源反超雅迪，就不能只理解为两个老品牌之间的座次变化。

它背后其实有三股力量同时进入市场：传统电动车企业守渠道，摩托车企业拼整车能力，智能出行品牌争软件体验，原来相对固定的市场边界正在变得模糊。政策和标准变化也在影响消费选择。

GB 17761—2024《电动自行车安全技术规范》从2025年9月1日起实施，2026年是新标准实施后的第一个完整年度。新标准加强了防火阻燃、防篡改、制动和产品一致性要求，电动自行车的合规门槛进一步提高。

需要强调的是，这一标准针对电动自行车，并不是电动摩托车标准。但当电动自行车继续保持25公里最高设计车速限制，一些对动力、载重和通勤距离要求较高的用户，便会重新比较合规电摩。

这种需求转移，是今年电摩增长的重要背景之一。问题在于，电摩属于机动车，不能只看速度和续航。

消费者还要考虑登记上牌、驾驶资格、交强险以及当地道路管理规定。企业若在销售时只宣传“跑得快”，却不提醒车辆属性，短期可能增加订单，长期却会带来投诉和信任损耗。

因此，真正健康的行业增长，不是把更多用户从电动自行车推向大功率车型，而是让不同需求进入对应的合规产品。短距离通勤可以选择电动自行车，对动力和里程要求更高的人选择电摩，企业则把安全责任和使用规则说明白。

从市场结构看，上半年电摩销量前十企业合计销售176.71万辆，占行业总销量的93.2%。这意味着市场已经高度集中，中小企业单靠低价很难进入主流竞争，而头部企业一次产品节奏变化，也足以明显改变排名。

前十名单中还出现了金翌、众星等企业。它们未必拥有最强的全国品牌声量，却具备多年摩托车生产经验。

过去一些老摩企主要依靠燃油车和出口订单，如今开始进入电动赛道，说明产业链转型已经从头部品牌扩散到更多制造企业。江苏、浙江、重庆等摩托车和电动车产业集聚地区，也在争夺这轮机会。

电池、电机、控制器、车架、模具和整车装配企业集中，可以缩短新品开发周期，降低供应成本。电摩竞争表面上是品牌销量之争，背后仍然是完整制造体系的较量。

海外市场同样值得关注。东南亚、南亚、拉美等地区拥有庞大的两轮车需求，中国企业在电池、电机和规模制造方面具备优势。

但出海不能只是把国内车型运出去，还要解决当地充电条件、道路环境、售后配件和认证标准问题。有些企业已经开始从单纯出口整车，转向建设海外工厂、仓库和经销网络。

这种投入见效较慢，却比一次性低价订单更有价值。谁能把供应链、服务和本地化经营结合起来，谁才有机会把国内销量优势转化为全球市场能力。

回到38.88万辆这个数字，我认为它不是绿源已经稳坐行业第一的证明，而是对所有头部企业的一次提醒。品牌知名度可以帮助企业起跑，却不能保证每个阶段都领先；渠道规模能够守住基本盘，却无法替代持续的产品更新。

雅迪仍有能力通过新品和渠道调整重新追赶，春风动力也已经逼近第二名。绿源需要面对的考验，则是能否把半年高增长转化为稳定复购、合理利润和可靠口碑。

只追求出货量而忽略经销商库存，同样可能给后续经营留下压力。对消费者而言，冠军变化未必意味着必须跟着榜单买车。

销量只能说明产品受到一定市场认可，却不能替代个人需求。日常通勤距离、是否需要载人、所在城市能否通行、维修是否方便，都比“第一名”三个字更重要。

中国电动摩托车销冠“易主”，表面看是绿源以38.88万辆反超雅迪，深层看则是行业从规模竞争走向综合能力竞争。

接下来的座次仍可能变化，但有一点已经清楚：仅靠低价、广告和旧有优势，很难长期守住市场，安全、技术、渠道和服务才是决定下一轮排名的真正筹码。