份额触底、展厅共享，广汽本田续约十年自救有多难？

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引子

广汽本田的十年新约，既是续约，也是倒计时。

文丨章 妤

图片丨网络

“让天天生活在这片土地上的团队，来定义中国人每天要开的车。”在太原战略沟通会上，广汽本田抛出这句愿景，为延长至2038年的十年合作定下了基调。但几乎是同一时段，曝出了一则渠道变革的消息：广汽本田开始接入广汽综合销售服务中心网络，在县域门店与埃安、传祺同台销售。

对于曾经以独立4S店模式开创行业先河的广汽本田来说，与自主品牌“同店卖车”，多少有点“放下身段”的感觉。按照规划，广汽本田计划年内新增合作门店超过一千家。而在合作方式上，传祺与埃安采取一级授权直接入驻，广汽本田则主要通过二级网络合作铺货。谁才是“主场”，一目了然。

渠道下沉只是表象，真正值得追问的是：上半年销量大幅下滑55.82%的广汽本田，为何敲定这十年续约？

7月20日，广汽集团与本田正式签署战略续约协议，在维持50：50股比不变的前提下，将合资期限延长至2038年。8月2日，广汽本田在太原举行了续约后的首场媒体战略沟通会，主题为“新程，造更懂中国的好车”。

一边是销量持续承压、部分老旧产线启动优化调整；另一边是十年合作延期、崭新的战略愿景。行业争论随之而来：这份续约协议，究竟是品牌转型突围的筹码，还是双方暂且维持合作的折中选择？

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从巅峰到低谷

2020年，广汽本田曾交出了年销80.89万辆的成绩单，站上了品牌历史的顶点。然而自此之后，销量曲线一路向下，连续五年持续收缩。到了2025年，全年销量已回落至35.19万辆，规模不到巅峰期的45%。

进入2026年，下行的趋势并未止步。广汽集团产销快报显示，广汽本田上半年累计销量仅68318辆，同比下滑55.82%。单看6月，销量14099辆，同比下滑53.03%，创下近十年最差半年业绩。

其中，雅阁、皓影两大支柱车型，销量降幅均突破五成。雅阁最红火时，月销能够突破3万辆，如今月均销量只剩下6000辆出头。不少市场观察者提出，这早已不是行业价格战带来的短期波动，而是品牌整体竞争力的弱化。即便雅阁终端成交价已下探到了14万元区间，但以价换量的效果甚微。

更令人担忧的是财务层面的连锁反应。广汽本田曾是广汽集团举足轻重的利润压舱石，如今品牌经营走弱，也进一步加重了集团的经营负担。根据预告，广汽集团2026上半年预计归母净利润亏损40.6亿元至45.7亿元。回看2025全年，集团已经录得87.84亿元净亏损。

本田的全球大本营同样没能幸免：2025财年，本田迎来上市69年来首次全年净亏损，亏损规模达4239亿日元（约182亿元人民币），电动车业务累计亏损更是达到1.45万亿日元。

与此同时，产能端的收缩信号也清晰可见。2026年6月，运营了26年的广州黄埔工厂正式停产。经过一轮整合优化，本田在华规划总产能由120万辆下调至72万辆。截至2025年末，广汽本田的产能利用率已经不足60%。早在2023年第四季度，品牌就启动了建厂以来的首次较大规模人员优化。

销量持续缩水、集团盈利承压、产能大幅收缩、老旧产线调整、人员结构优化——这一连串调整叠加在一起的画面，很难让人联想到“续约十年”这种字眼。然而，恰恰就在这样的“至暗时刻”，广汽与本田最终做出选择：继续结伴十年。

02

续约还是“续命”？

广汽与本田的这份续约，引发了不少讨论。首先就是合作期限。1998年广汽与本田签下30年的合资协议，原计划2028年到期，本次仅将合作周期延长十年至2038年。对比初代长达30年的合约，十年的延期周期，也让市场开始重新审视双方对未来的判断。

有接近本田中国的业内人士对此的解释是：“中国汽车市场变化很快，公司可在判断经营环境后作出决定。”换句话说，面对高度不确定的行业环境，本田也很难对十年之后的市场走向给出明确的预判。也有行业观点提出，如果新产品不能迅速跟上中国市场的节奏，广汽本田的转型之路会充满挑战。

再来看续约的时间节点。签署协议时，市场整体预期都比较悲观。虽然原有合约距离到期还有两年，但本田在华表现走弱，加上产线与人员结构优化等一系列动作，市场上关于“本田会不会退出中国市场”的讨论一直没有停过。此次续约虽然打破了这些猜测，但在不少观察者眼中，与其说是一份信心十足的宣言，更像是在用一份10年期的“续命符”来安抚市场。

其中最核心的疑问依旧在于：推动这次续约的动力到底来自哪里？

站在广汽的视角，广汽本田曾经是集团重要的利润支柱。尽管埃安、传祺等自主品牌近几年成长迅速，但短期之内，还很难填补合资板块波动带来的影响。维持广汽本田的正常运转，是广汽需要权衡的现实命题，是其不得不做的选择。

而从本田的角度来说，中国依旧是全球体量最大的汽车市场，本田在全球战略中很难轻易选择放弃。但数据摆在眼前：本田在华销量从2020年的162.7万辆高点，跌至2025年的64.5万辆，五年间减少了将近100万辆；2026年4月、5月，本田在华单月销量连续不足3万辆，市场份额也从8%跌到不足3%。对本田而言，在这块市场已经不复往日荣光，但放弃的代价又实在太大。

于是，双方在各自都面临巨大压力的情况下，选择了继续携手。广汽不愿彻底丢掉积淀多年的合资业务资产，即便它的盈利能力已经大不如前；本田也不想直接放弃中国这一核心市场。不过，外界不少观点认为，续约并不能解决眼前的所有矛盾，只是把转型的时间窗口向后拉开了十年。

正如部分行业评论提到，续约的确击碎了“本田撤资”的传言，给了广汽本田一个10年的战略缓冲期。但在现实层面，这份协议本身并不能直接保证合资公司发展向好，只是给了本田一个至关重要的转型机会。

另外，在合资股比全面放开的大背景下，广汽本田依旧维持50:50的对等股比，也是一个比较特殊的案例。在不少业内人士看来，广汽本田选择维持原有股比，更多是出于双方存量资产最大化利用的诉求，而不是对中短期市场前景有多乐观的判断。

03

留给广本的时间还有多少？

8月2日的太原沟通会上，广汽本田拿出了自己的转型“答卷”。广汽本田副总经理林志斌表示，要拿出“更懂中国”的本土化升级方案，从产品研发、供应链、渠道网络到内部经营，将“本土化”贯穿全链条。核心动作是全面推行“产品总监制”——由合资公司团队牵头主导产品定义，从过去的“引进全球车型再做本土适配”转向“立足本土创造”。

在具体产品上，未来两年会陆续推出5款新车，包括一款全新迭代的混动产品，以及两款整合双方股东资源的本土化新能源车型。从明年起，新车将搭载全新智能驾驶辅助系统，座舱交互体验也将全面升级。供应链层面，广汽本田宣布与华为鸿蒙合作升级智能座舱，联合Momenta提升智能驾驶技术，持续提升本土零部件采购占比。

整套规划听起来逻辑很完备，但类似的本土化开发路径，实际上不少合资同行早已落地实践。大众、丰田、通用、日产都已经跑通这套模式，广汽本田推行的“产品总监制”，某种意义上是在追赶一条别人已经跑过半程的赛道。

行业大盘的变化摆在眼前，合资品牌国内乘用车市场份额，已经从2020年的61.6%回落至2026年上半年的28.2%。竞争激烈的市场环境之下，转型节奏的落后，会带来实实在在的生存压力。

更深层的问题在于，广汽本田的新能源布局太过迟缓。上半年新能源车型占比不足10%，远低于行业评价水平；e:NP1等纯电车型市场表现低迷，插混产品线也较为薄弱，燃油车占比依旧超过90%，和国内电动化大趋势形成明显反差。在赛道加速迭代的背景下，追赶者很容易被持续拉开差距。

当然还有更现实的挑战，就是时间。2026年被广汽本田定位为“蛰伏蓄力”之年。但对于广汽本田来说，还有多少时间可以“蛰伏”？按照规划，2027年将投放3款全新车型，覆盖燃油、混动、纯电三大技术路线。但这些新品能否真正扭转局面，仍是巨大的未知数。

与此同时，广汽本田还面临着利润层面的压力：广汽本田对集团的利润贡献权重下降的同时，广汽埃安等自主品牌还未实现稳定的盈利。外界也注意到，下沉到县城、和埃安与传祺共店销售，或许也是在摊薄风险。

十年，说长不长，说短不短。想要做到“更懂中国”，前提是还能在激烈的市场竞争中站稳脚跟。而广汽本田眼下最现实的课题，不只是如何读懂消费者，更是如何稳住自身的基本盘。

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