北京
记者 濮振宇
8月5日，上汽集团与通用汽车正式签署战略续约协议，将上汽通用合资期限延长20年至2047年。此时距离上汽通用原有合资合约到期（2027年6月到期），仅剩约10个月时间。
在头部合资车企中，上汽通用续约时间偏晚。2024年11月，在上汽大众成立40周年之际，上汽集团提前约6年与大众汽车完成第二次续约，协议延至2040年。2026年7月，广汽与本田官宣续约，双方合资合作延续至2038年。
2017年，上汽通用年销量达到约200万辆的历史峰值。在上汽通用体系内，别克GL8是商务MPV市场标杆，英朗是家轿市场的爆款车型，雪佛兰、凯迪拉克分别覆盖大众与豪华市场。
此后上汽通用销量显著下滑。2024年，上汽通用全年销量约43.5万辆，较巅峰期跌幅接近八成，当年归母净亏损266.88亿元。这家曾经的利润大户，成为拖累上汽集团业绩的亏损板块。
2025年，上汽集团产销快报显示，上汽通用批发销量为53.5万辆，同比增幅约23%。2026年上半年，上汽通用批发销量为23.12万辆，同比下降5.68%，4月、5月、6月单月销量连续三个月同比下滑。
对通用汽车而言，中国市场早已不再是“产品供不应求”的蓝海市场，伴随自主品牌崛起、全面电动化转型，中国市场的竞争压力增大。在上汽集团层面，传统合资板块红利逐步消退，自主品牌已成为新的增长核心动力。
上汽集团董事长王晓秋在此次签约仪式上表示：“29年前，合资合作解决了‘有没有’的问题；如今，必须要回答‘强不强’的时代命题……（上汽通用要）勇做合资2.0时代的开拓者。”
过去，合资车企的核心逻辑是“技术引进+本土制造”，即外方提供车型平台、发动机技术、品牌背书；中方提供生产资质、本地供应链、销售网络。这一模式在燃油车时代运转良好，上汽通用借此引入了别克、雪佛兰、凯迪拉克三大品牌，建立了泛亚技术中心，打造了从赛欧到GL8的完整产品矩阵。
进入智能电动时代，传统合资模式的优势弱化。电动化要求全新专属平台，而通用重金投入的奥特能平台在国内表现不及市场期待；智能驾驶依赖本土开发的软件与算法，而源自北美的Super Cruise系统即便经过本地化适配，依然难以贴合国内复杂路况和用户使用习惯。叠加传统合资企业多层审批的长决策链，使其很难跟上国内新势力快速迭代的节奏。
上汽通用新阶段的合作关键词是“本土主导”。按照双方规划，两大股东未来将持续加大资源投入，支持上汽通用本土团队主导全新车型以及新能源、智能化技术的研发，双方合作重心也由此前的技术引进、规模化制造，转向本土决策、能力共建、创新共创与价值共享。
依托泛亚汽车技术中心，上汽通用本土团队将在产品定义、技术路线、验证标准和量产落地等全链条环节承担更大决策权。逍遥超级融合架构被视作上汽通用转型的标志性成果，这套平台以及配套的智能座舱、自动驾驶方案，由中国研发团队主导底层定义与开发。
新周期下的上汽通用，正告别过去通用输出技术、上汽负责制造的传统模式，走向“中国团队主导产品定义，叠加通用全球标准背书”的新合作模式。
按照规划，从当前至2030年，上汽通用将推出至少30款新能源车型，持续完善别克与凯迪拉克两大品牌的新能源产品矩阵。
这份转型规划背后的逻辑并不复杂。中国依旧是全球规模最大的汽车市场，年新车销量维持在2000万辆以上，即便合资品牌整体市场份额持续回落，中国市场依然具备不可忽视的商业价值，任何跨国车企都不会轻易放弃。
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