单台造价上亿元！盾构机用完为何要原地掩埋，不能拆开带走吗？

一台盾构机价值上亿，隧道挖完以后，竟然直接扔在地下不管了，不少人第一次听到这种说法，都会觉得离谱。

普通人买一台几千元的机器，用完了都舍不得扔，更别说这种重达上千吨、里面装着上万个零件的大型设备。

就算以后不能继续挖隧道，拆下来卖废铁，也比埋在地下强，网上所以出现了两种完全不同的说法。

有人说盾构机本来就是一次性用品，一条隧道用一台，挖完以后就留在洞里。

也有人认为这是故意夸张，价值上亿的机器怎么可能说不要就不要，这两种说法其实都没有说到点子上。

盾构机并不是一次性用品，大多数盾构机完成一个工程以后，都会被拆解、运走、检修，再投入其他工程。

只不过在一些非常特殊的情况下，把盾构机留在地下，确实比费尽力气运出来更加划算。

为什么一台昂贵的机器会落到无路可走的地步，还要从盾构机的工作方式说起，盾构机不是像挖掘机一样，在地面上挖完土以后开走。

它工作的时候，整个身体都钻进地下，最前面的巨大刀盘不断旋转，把土层或者岩石一点点切碎。

挖出来的泥土和碎石被运到后方，机器身后的工人再把一块块混凝土管片拼起来，形成隧道内壁。

盾构机每向前走一段，后面的隧道就跟着成形一段，等到隧道全部贯通时，盾构机往往已经到了几十米甚至几百米深的地下。

这时候，问题就来了，想把盾构机运走，首先要给它留出足够大的出口。

要是工程提前设计了接收井，盾构机就可以从接收井进入地面，再拆开运走。

城市地铁建设中经常采用这种方法，所以很多地铁盾构机都能反复使用，国内城市地铁的隧道尺寸比较接近，施工标准也相对统一。

一台盾构机在一个区间完成掘进后，经过拆卸、检修和改造，通常还能转移到另一条线路继续工作。

有些盾构机甚至已经连续参与过多个项目，除了刀盘、刀具等容易磨损的部件需要更换，驱动、电气、液压和控制系统都可以继续使用。

所谓“一条隧道报废一台盾构机”，放在一般的地铁工程中并不成立，真正麻烦的是那些没有退路的工程。

上世纪末修建英吉利海峡隧道时，英国和法国分别从海峡两端向中间掘进，盾构机一边切削海底岩层，后方一边安装混凝土管片。

随着距离不断缩短，两边的施工队最终在海底深处会合，隧道打通了，负责掘进的盾构机却被困住了。

两台机器前方已经没有继续施工的空间，后方又是铺设完成的隧道。

要让体型庞大的设备原路退回，不但操作困难，还有可能破坏刚刚建成的管片结构。

有人可能会觉得，既然整台机器出不去，拆成零件不就行了。

工程人员当然考虑过这个办法，但盾构机并不是拆掉几颗螺丝就能装车的小设备。

当时使用的盾构机单台重量达到约1500吨，内部零部件多达上万个。

地面工厂里拆卸大型设备，可以使用吊车和各种机械，可在狭窄的海底隧道中，很多工作只能依靠工人一点点完成。

一台盾构机的拆卸可能就要耗费一个月，再加上运输、清理和重新封闭施工区域，花费的时间还会更长。

更关键的是，英吉利海峡隧道建成后要投入运营，隧道每推迟一天通车，都会损失大量收入。

按照当时对运营收益的估算，每拖延一个月，带来的损失远远超过盾构机剩余部分的价值。

账算到这里，机器本身有多贵已经不是最重要的问题。

工程团队最后选择拆走驱动系统、电力设备等价值较高、能够重复使用的核心部件，再在隧道旁边挖出一处空间，将剩余的盾构机结构留在里面，封闭洞口。

从表面上看，这台盾构机像是被埋了，实际上，真正有价值、方便回收的设备已经被拆走，留在地下的主要是难以运输的大型金属结构。

这笔账并不复杂，为了回收一部分已经完成任务的设备，却让整个工程晚一个月投入使用，损失可能比机器本身还大。

继续拆不一定叫节约，及时停下来也不一定叫浪费，除了没有退出通道，还有一些盾构机即使能够运出来，也很难再找到合适的工程。

不同地区的地质条件差别很大。

有的地方是松软土层，有的地方地下水丰富，有的地方全是坚硬岩石，还有的地方岩层破碎，稍有不慎就可能发生坍塌。

盾构机的直径、刀盘形状、推进方式和支护系统，都要根据施工环境进行设计。

一些设备从制造的第一天起，就是为某一个项目量身定做的。

天山胜利隧道使用的“天山号”和“胜利号”盾构机，就是针对当地复杂地质条件制造的设备。

两台盾构机的直径为8.43米，采用适合天山破碎岩层的施工方式，主要解决岩层容易破裂、围岩容易失稳的问题。

这样的机器放在天山隧道里很合适，换到其他工程里却未必能用，新的隧道直径可能不同，岩层条件也可能完全不一样。

费力把整台机器拆出来，再花钱运到另一个地方，最后发现设备尺寸对不上、刀盘结构不适合，改造费用甚至可能接近重新制造一台。

遇到这种情况，工程团队通常不会把整台盾构机完整保留下来，而是拆走可以通用的核心系统。

驱动装置、电力设备、控制系统和部分液压部件经过检修后，可以安装到新的盾构机上继续使用。

剩下的大型外壳和主体结构，能拆出来的就作为废钢处理，实在没有运输条件的，也可能留在洞内进行填埋。

也就是说，被留在地下的往往不是一台还能直接开到其他工地继续工作的完整盾构机，而是拆掉重要部件以后，剩下的庞大躯壳。

随着国内隧道施工技术的发展，过去只能留在地下的设备，现在也有了更多回收办法。

厦门地铁3号线建设期间，盾构机需要完成海底隧道掘进。

海底环境复杂，设备完成任务后，怎么把它从隧道深处运回来，成了施工中的一道难题。

工程团队没有直接放弃整台设备，而是提前研究回撤方案，使用特制的隧道重载运输车，在狭窄空间内拆解和转运盾构机。

整台机器大约有1。4万个零件，施工人员花了不到一个月完成拆解，把能够继续使用的部件全部运回库房，等待检修和二次使用。

最后留在隧道里的只是一部分不方便带走的外壳，施工人员在外壳周围浇筑混凝土，让它和隧道结构结合在一起，成为永久支护的一部分。

对外行来说，看到隧道里留下了一段盾构机外壳，很容易理解成“上亿机器直接被扔了”。

真正参与施工的人看到的却是另一回事：能用的部件已经拆走，不能经济回收的部分被转化成了隧道结构，设备的任务并没有停在刀盘停止转动的那一刻。

盾构机到底带走还是留下，没有一条固定规则。

出口位置、地下空间、工期要求、拆解费用、设备的通用程度，都可能改变最后的处理方式。

城市地铁里，一台盾构机可能从一条线路转到另一条线路；特殊山岭隧道中，核心系统可能被拆走，外壳留在洞内；海底工程里，施工人员也可能把上万个零件一点点拆下来，再用重载运输车运出隧道。

英吉利海峡深处，当核心部件被运走后，剩余的巨大金属结构被推入提前挖好的空间，洞口随后被封闭。

隧道开始承担列车通行任务，那台完成掘进的机器，则留在了海底岩层旁边。