中国乘用车厂商冠军“易主”：半年突破100万辆，比亚迪退居第二

聊到2026年上半年的车市，最想说的一句话就是：变天了。

吉利用102.1万辆的成绩把比亚迪从冠军宝座上拉了下来。要是把时钟往回拨一年，谁敢打这个赌？估计没人敢。

但市场从来不讲情面，能坐多久全看本事。这次交接背后藏着的信号，比那张排行榜要有意思得多。

先把大盘的账算清楚。乘联分会给出的数据摆在那里：1到6月国内狭义乘用车零售870.1万辆，同比掉了20.2%。这个降幅可不小。

新能源那边卖了470.4万辆，同比也降了14.0%，渗透率冲到54.1%。两台车里就有一台挂绿牌，这个坎一旦跨过去，游戏规则就完全变样了。

按车型拆开看，轿车卖了351.0万辆，掉了30.1%，三大类里最难看。SUV卖出477.4万辆，跌幅11.2%。

MPV小众一些，41.7万辆，同比降17.9%。轿车摔得最惨这事不奇怪，一头是消费者越来越偏爱SUV，另一头是入门轿车的地盘被那些几万块的小型纯电车抢走了大半。

回过头说吉利。上半年吉利品牌自己就干出了39.98万辆，中国星系列继续把中国品牌燃油乘用车销量冠军攥在手里，这件事挺关键。

新能源浪头这么猛，还能靠燃油车稳住底盘的中国车企，两只手都数得过来。中国星撑住了阵脚，吉利搞电动化转型才有底气，不至于像一些同行那样两头顾不上。

真正让人眼前一亮的是吉利银河那台A0级小车星愿。它拿下了全品牌全品类车型的销量冠军。一台小车能爬到最高处，说明啥？

说明老百姓的钱包变紧了，五六万到十万这一档才是刚需人群下手最多的地方。吉利踩准了这个点，别人还在三十万的价位卷得死去活来，它已经在低价市场里收割了一大票用户。

极氪和领克的表现明显不在一个频道上。极氪上半年交付13.58万辆，同比涨了59%，主要靠9X和8X这两款新车顶着。

领克上半年只有10.6万辆，同比掉了25%。极氪高端化的路子算是走通了，领克这边则被产品换代节奏和竞品夹击搞得比较被动。

有没有爆款，直接决定日子过得舒不舒坦。

上半年吉利端上桌的新车能列出一长串：银河V900、银河M7、银河星耀7、银河星舰7 EV远航家、2026款吉利星愿、2026款吉利牛仔、第5代帝豪i-HEV、2026款领克07/08/10 EM-P改款、极氪8X。

每个价格段每种动力形式都塞满了车。这种＂人多好打群架＂的路子，前几年是比亚迪玩得最溜。现在吉利学会了，出手还更狠。

吉利这次登顶不是走运。它有两件事做对了。第一，油电两条腿走路，没把身家性命都押在纯电上。

第二，几个品牌切得很清楚，吉利、银河、领克、极氪各干各的活，不打内战。反观有些同行，产品一堆但价格互咬，看着销量热闹，利润全让自家兄弟吃掉了。

这种打法在2026年这种寒冬里，特别吃亏。比亚迪退居第二，成了前十里跌得最狠的那一个。这个结果其实不算突然。

市场竞争空前激烈，秦、宋这些台柱子车被小米、零跑、吉利银河直接掰走了不少客户。加上产品换代周期到了、电池产线在做技改、全球化战略又在调整，几件事撞到一块儿，销量顶不住是必然的。

比亚迪这次＂让位＂不用往坏了想。它这两年很大一块精力都放到海外去了。欧洲、东南亚、拉美的工厂陆续开工，出口占比一路往上走。

国内份额短期让出去一点，把弹药匀给海外扩张，也算是一种主动取舍。当然，友商不会给它慢慢喘气的机会，下半年的硬仗才刚刚开打。

一汽大众排第三，合资阵营里还是老大。这个位置看着稳，其实脚下的地砖都在晃。

几款台柱子车都在掉：速腾8.46万辆、迈腾7.68万辆、宝来2.66万辆，同比分别降了29.1%、21.2%、36.2%。SUV这边探岳同比降11.28%，卖了7.35万辆。

＂老三样＂的光环，被新能源啃得只剩边角料。被动归被动，

一汽大众也在憋招。8月1日刚宣布，全系燃油车和PHEV车型的新车主可以享受＂全系双终身质保＂权益。这在合资圈里算一记重拳。

产品端也铺开了：全新速腾S、全新揽巡、迈腾35周年严选款、迈腾L PHEV、探岳L PHEV，还有预计下半年上市的ID. AURA T6。合资车企掉头很吃力，但一汽大众至少动起来了。

榜单上另一个亮点是零跑。这家曾经被说成＂活得挺费劲＂的造车新势力，这次把长城汽车挤下去，跻身前十。

销量同比涨了29.3%到26.02万辆，是榜单里唯一还在正增长的厂商。全市场都在掉20%，它能逆势跑赢29%，这份成绩单的成色不掺水。

零跑的爆发有迹可循。6月18日，累计交付量摸到150万辆这个门槛。

第一个50万辆花了64个月，第二个50万辆用了12个月，也就是343天，第三个50万辆只用了8个月。这个加速度肉眼可见。

7月份单月交付量突破10万辆，接着5月份的8万多辆、6月份的9万多辆，一个月一个新纪录。

零跑的底气来自全域自研。零部件自研自造比例超过65%，中央域控架构、三电系统、智能座舱、智能底盘这些关键环节都攥在自己手里。行业价格战杀得血流成河的时候，自研带来的成本控制力就是真金白银的护城河。

同样一款车，别人的物料压不下来，零跑能把价格砸得更低，还能赚到钱。这种差距靠营销追不回来。

产品矩阵这块，零跑已经把A、B、C、D四大系列铺满了5万到30万元的价格带，SUV、轿车、MPV全都有货。这套路数跟当年比亚迪很像。

用足够宽的产品线覆盖每个价位，让消费者一进店就能挑到合适的那台。造车新势力里，把这套体系跑通的零跑属前列。

再往下翻榜单，前十的4到10位分别是长安、奇瑞、上汽大众、广汽丰田（上升2位）、一汽丰田、上汽通用五菱（下降2位）、零跑。前十家厂商加起来卖了504.99万辆，占比冲到58%。

头部集中度还在往上走，说明中小厂商的生存空间被挤得越来越窄，强者通吃的味道越来越浓。站在2026年8月这个时间点回头看，中国车市悄悄完成了一次权力交接。

吉利拿到半年冠军，比亚迪暂时退居第二，零跑挤进前十，合资车企集体承压。这不是哪一家单独的胜利，是整个中国品牌集群往上蹿了一大截。

前十榜单里，自主品牌已经占了绝对多数。这画面搁十年前，我们做梦都不敢想。

下半年怎么走？吉利手里还攥着牌。银河TT、银河战舰700、领克07GT马上就要上市，i-HEV混动车型的产能也在往上抬。

这些新品要是能按点交付，吉利守住冠军的把握不小。比亚迪想翻身，得看新一代DM-i和海外市场能不能双线爆发。

中国车市早就告别了＂谁先站队谁就笑到最后＂的旧剧本。技术、产品、渠道、成本、全球化，这五张牌一张都不能少。谁能把这五件事同时干漂亮，谁才配坐上冠军那把椅子。

而且这把椅子未来还会继续换人坐。竞争最真实的样子，就是这么直接，也这么不留情面。