保时捷新任CEO莱特斯确认：电动版718仍按计划推出，Taycan不会停产

来源：IT之家

保时捷近年来在电动化战略上反复调整，不过新任 CEO 迈克尔 · 莱特斯（Michael Leiters）在其首次重要采访中表示，电动版 718 车型仍将按计划推出，此前有关该车型可能被推迟甚至取消的传闻并不属实。但与此同时，一些迹象表明，他对电动化的投入程度似乎并没有达到外界期待的水平。

和许多德国汽车制造商一样，保时捷在车辆电动化方面的发展历程相当复杂。保时捷曾是最早推出采用传统车型命名方式的全电动车制造商之一，而不是将电动车单独归入某个“e”或“i”等子品牌体系。如今，保时捷销量最好的两款车型 Macan 和 Cayenne 都已经推出纯电版本，并且市场表现相当不错。

然而，保时捷在品牌核心车型的电动化进程上却相对缓慢，例如一直作为品牌精神核心的 911。尽管保时捷不断强调 Taycan 的性能优势，也凭借 Cayenne 创造了各种纪录，但 911 显然将成为最后一批获得电动性能加持的车型之一。

与此同时，保时捷整体电动化战略也曾出现摇摆。去年，公司进行了高达 60 亿美元（IT之家注：现汇率约合 405.78 亿元人民币）的资产减值，并采取了一项颇为反常的措施 —— 放缓电动化推进速度。然而，保时捷目前表现最弱的市场恰恰是中国电动车品牌最强势的地区。在已经落后的情况下选择进一步放慢速度，看起来并不是一个容易理解的决定。

这种摇摆不定的电动车战略，也反映在长期以来关于保时捷 718 电动车可能延期，甚至被彻底取消的传闻中。

不过，根据今年早些时候上任的保时捷新 CEO 迈克尔 · 莱特斯接受采访时透露的信息来看，电动版保时捷 718 似乎已经重新回到正轨。

莱特斯确认电动 718 将量产

莱特斯接受德国《法兰克福汇报》（Frankfurter Allgemeine Zeitung）采访时谈到了多个话题，其中包括关于电动车车型的问题。

采访中，他被问及保时捷与大众集团其他品牌之间的关系。保时捷与集团内部多个品牌共享技术，尤其是通过与奥迪的共享平台合作，例如保时捷 Taycan 和奥迪 e-tron GT 就基于同一平台打造。

类似的合作也计划应用于保时捷 718 电动车，该车型将与未来的纯电奥迪 TT 共享平台。因此，如果保时捷考虑取消 718 电动车项目，势必也会影响奥迪方面的规划。

不过，奥迪一直表示，TT 电动车平台进入量产不存在疑问，而保时捷方面的计划此前则更加不稳定。

如今，莱特斯直接否定了这些传闻。他表示，718 电动车将继续推进，并说道：“关于电动 718，我们已经得出结论，将会打造这款车型，因为这是经济上的最佳解决方案，也会是一款非常出色的汽车。”

这意味着，不仅电动 718 会如期推出，而且保时捷认为它将是未来最具商业价值的选择之一。

Taycan 也不会退出市场

莱特斯还被问到了其他电动车规划，例如 Taycan 是否需要停产，以便为保时捷未来计划推出的新电动车腾出空间，包括一款定位高于 911 的超级跑车，以及一款尺寸大于 Cayenne 的大型 SUV。

对此，莱特斯表示，他更倾向于减少 Taycan 产品线中的车型数量，让整个系列更加简单。他明确表示：“我们短期内没有停产 Taycan 的计划。我们已经在这款车型上投入了大量资金，希望观察未来市场需求的发展。”

保时捷仍希望放宽欧洲电动车法规

莱特斯延续了前任保时捷 CEO 以及德国、意大利汽车行业近年来的一些观点，认为“电动车普及速度并没有达到欧盟制定二氧化碳目标时的预期水平”。

但实际上，欧洲电动车市场正在经历高速增长，甚至成为全球电动车销量增长最快的地区之一，超过了中国。如今，在保时捷总部所在的德国市场，纯电动车已经成为新车销售中最常见的动力形式之一。同时，欧洲也正在应对人为造成的国际能源危机，并逐渐认识到必须快速摆脱对石油的依赖。

然而，欧洲政府近期采取的政策调整，以及汽车制造商持续进行的游说，并没有完全反映这一趋势。

欧洲原本计划到 2035 年实现新车销售全面电动化，但近年来这一目标不断出现调整，通过增加各种例外措施来降低执行压力。虽然目前这些变化幅度还不算巨大，但它们正在不断累积，而且方向并不利于电动化推进，汽车制造商也仍在争取进一步放宽限制。

例如，莱特斯在采访中表示，保时捷希望获得“更多灵活性”，其中包括支持“可再生燃料”。保时捷长期以来一直支持所谓的“电子燃料”（e-fuels），即利用捕获的二氧化碳和电解制氢制造的合成燃料。

如果氢气来自零碳电力生产，电子燃料理论上可以实现碳中和（但目前约 95% 的氢气仍来自天然气）。不过，从整体来看，它并不是一种真正环保的解决方案。

原因在于，电子燃料生产需要消耗大量能源，而给电动车电池充电的效率大约高出 4 倍；同时，使用电子燃料的燃油车仍会产生与传统燃油车类似的有害尾气污染，并且会延长内燃机技术的生命周期，使这种高污染、低效率模式继续存在数十年。

此外，莱特斯还认同欧洲商业界的一些普遍观点，例如认为中国市场竞争“不够公平”，欧洲监管环境过于严格。不过，这两种观点本身存在一定矛盾 —— 既希望应对中国电动车竞争，又希望降低自身产业转型压力。

莱特斯承认，中国确实是一个极其复杂的问题，但他提出的解决方案是否是最佳选择，仍然值得商榷。