北京
在纸面上，横置直列六缸引擎似乎是个理想方案，它既能保留直六引擎丝般顺滑的运转质感，又能兼顾横置引擎在空间布局上的效率。但现实是，这几乎是个让工程师望而却步的封装噩梦，鲜有车厂敢于尝试。简单来说，直列六缸引擎先天就太长，把它横着塞进引擎盖下，会立刻引发一系列令人头疼的布局冲突。这种难以安置的尺寸，正是直六引擎的主要短板之一，当市面上有更出色、更务实的选项存在时，这种自己找麻烦的工程挣扎自然会轻易被避开。
相比VR引擎的交错气缸排布或是V6的V型夹角设计，直六引擎的单排气缸排列，先天就需要比任何其他六缸结构大得多的横向空间。因此，当工程师为了一台车选择直六作为动力来源——考虑到它天然平衡的结构和与生俱来的平顺性，这本是个极佳的决策——通常做法是将其纵置，那里才有足够的容身之所。从物理上看，把直六横过来是可行的，但工程师随后必须在极其有限的空间里辗转腾挪，才能勉强塞下悬挂装置、转向机构和车头碰撞吸能结构等一系列附属设备。若这恰好还是一台前驱车，劣势会无限放大，因为变速箱也必须挤进同一个空间。
正因如此，在V型与直列引擎面对横置需求时前者的显著优势，叠加一系列封装上的惩罚，最终只有屈指可数的车厂去尝试让横置直六方案落地。英国利兰公司是稍显知名的一次努力，这家久负盛名但已不复存在的车厂，开发出了E系列2.2升直六引擎，并将其横置于奥斯汀2200、莫里斯2200、沃尔斯利六以及公主等车型之中。这套E系列动力总成始终匹配前轮驱动布局，直接证明了把一台六缸机和变速箱塞进引擎舱的可能。当然，那个年代还谈不上复杂的碰撞结构和各式引擎舱附件，不少车款售出时连转向助力和空调都没有，这又进一步释放了空间。
数十年后，沃尔沃凭借紧凑的SI6引擎，证明了这一构型在更现代化的应用场景中同样吃得开。出于安全考量，这台SI6被专门设计为横置，聪明的瑞典人将所有附件安置在曲轴后部、变速箱上方，硬是把一切所需装备完整装进了S80、V70、XC60、XC70和XC90的机舱里。沃尔沃的工程水准在此显得极为惊人，其SI6引擎的总长，仅比自家传奇的直列五缸引擎多了3毫米。此外，大宇也曾做过尝试，将2.0升与2.5升的六缸机塞进了多款车型的引擎盖下。
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