北京
当L2级辅助驾驶在新车中渗透率已跨过七成大关、L3级有条件自动驾驶开始在高速公路上载客运营，自动驾驶的时代轮廓似乎越来越清晰。7月27日，在2026世界智能网联汽车大会的一场媒体圆桌会上，北京市经济和信息化局副局长苏国斌抛出一组数据：2026年上半年，北京市乘用车新车L2级组合辅助驾驶渗透率达到77.5%，显著高于同期全国平均水平。同一天，工业和信息化部装备工业一司司长郭守刚给出的全国数字是——L2渗透率70.5%，具备领航驾驶辅助（NOA）功能车型的渗透率已达34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型开始在特定区域上路通行。
从全国铺开到北京领跑，辅助驾驶的普及速度正在创造新的行业共识。苏国斌介绍，北京智能网联新能源汽车产业已实现全方位跃升：2025年全市汽车产量达147万辆，同比增长28%，其中新能源汽车产量近70万辆，占比接近50%。与此同时，北京依托全国首个高级别自动驾驶示范区持续迭代“车路云一体化”建设，已累计发放自动驾驶测试牌照超1500张，安全测试里程突破6500万公里。这些扎实的基础设施和路测经验，为L3及以上高阶自动驾驶的落地提供了现实支撑。
高阶落地的信号已经出现。北汽极狐阿尔法S获得全国首批L3级有条件自动驾驶量产车型准入，成为率先实现高级别自动驾驶合法上路与商业化落地的车型。该车搭载包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器，自2026年1月起启动规模化上路通行试点运营，首批车辆驶入京台高速、大兴机场高速等指定区域。此外，北京还已在首都机场、大兴机场等交通枢纽和知名景点推出常态化自动驾驶接驳服务，京津冀智能网联新能源汽车科技生态港已吸引200余家企业参与、签约53家优质企业。这些进展被看作智能化从“辅助”向“自主”跨越的注脚。
然而，数字的亮眼和首批L3的上路，并不直接等于无人驾驶的全面到来。郭守刚透露的“首批L3级有条件自动驾驶车型开始在特定区域上路通行”，本身就圈定了两个关键限定词：“有条件”和“特定区域”。这意味着当下的L3仍然离不开设计运行范围、离不开驾驶员的随时接管，离普通消费者在任何道路都能放开双手的理想状态还有明显差距。从全国数据看，虽然各地累计发放测试示范牌照超过2万张，开放测试示范道路超5.7万公里，累计测试超过2.2亿公里，20个“车路云一体化”应用试点城市部署智能设备超6万套、服务车辆超10万台，但商业化的规模和场景覆盖仍以示范区和高快速路为主，全面铺开尚需时日。
因此，这更像一个承上启下的过渡期：渗透率和测试里程的快速攀升，证明技术成熟度和市场接受度在相互推动；而L3“特定区域上路”的现实，则提醒行业，真正高级别的自动驾驶还需要法规、保险、责任划分等一系列配套体系的同步进化。北京在车端、路端、云端的三线并进，以及京津冀产业协同的生态构建，恰恰是在为这个过渡期打下更厚实的底座。
10月21日至23日，2026世界智能网联汽车大会将在北京亦庄举行，围绕自动驾驶技术演进、标准法规体系、商业化应用路径等核心议题集中发布观点和成果。“特定区域”能否进一步扩大，“有条件”的边界能否逐步放宽，届时或许能看到更清晰的时间表。
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