多位市民反映，便民快递站点扰民难题如何解？

多位市民向民声直通车反映，居民区内的快递站点装卸货扰民、占用公共空间

便民快递站点如何破解扰民难题

夜间，货车卸货的碰撞声、分拣包裹的搬运声准时响起；白天，快递包裹、电动三轮车占据人行道，居民不得不绕行机动车道……近期，多位市民向解放日报·上观新闻民声直通车栏目反映，部分居民区内的快递站点长期存在装卸货扰民、占用公共空间等问题。

近年来，随着网络购物和即时配送的快速发展，越来越多的快递站点深入社区，这些站点在提供便民服务的同时，也存在干扰居民生活的现象。便民和扰民之间的矛盾如何平衡？记者走访上海多个快递点位展开调查。

凌晨作业遭投诉

每天清晨5时45分左右，家住闵行区程家桥路269号附近的丁先生，都会在一阵熟悉的声响中醒来：金属货箱落地的碰撞声、手推车来回穿梭的滚轮声、工作人员分拣包裹时的喊话声……丁先生告诉记者，这样的早晨已经持续了3年多。

他居住的楼栋紧邻一家京东物流快递站点，卧室窗户正对站点作业区域。作为京东物流在周边区域的末端快递网点，这里承担着快递接收、分拣和配送任务。

“平时只能关着窗睡觉，但即使关窗，声音依然会传进屋里。”丁先生说，街道、城管等部门也曾到现场协调，“每次回复都是会继续关注，也提过搬迁，但一直以来站点位置都没有变化，作业时间基本也没有变化。”周边居民也认为，目前现场管理与实际扰民时间存在一定错位。“最吵的时候其实是5点45分到6点30分，等工作人员7时多到现场管理执法时，卸货基本结束了。”

工作日清晨6时，记者来到该站点实地走访。此时，天刚蒙蒙亮，居民楼内十分安静，但站点门前已经开始忙碌起来。约6时05分，现场有3辆配送车辆停靠，工作人员正将货车上的快递包裹卸下，再通过小型电动三轮车转运至门口进行分拣。

记者注意到，虽然站点设有仓储空间，但门店内部空间有限，不少包裹临时堆放在门口的人行区域，三轮车也停放在人行道旁，分拣、装车等环节主要在门店外完成。整个过程中，除了车辆装卸时产生的金属碰撞声外，还有工作人员的沟通交流声。在清晨相对安静的环境中，这些声音传得格外远。

事实上，这样的困扰并非个案。记者梳理12345市民热线相关投诉发现，涉及快递站点噪声、占道的投诉在上海多个区均有出现。投诉内容主要集中在凌晨、清晨装卸货影响休息，以及包裹、车辆占用公共通道影响出行。

除了噪声之外，快递包裹和配送车辆占用公共空间也是另一类突出问题。按照市民提供的线索，记者来到普陀区枣阳路附近走访发现，周边多家快递站点门前均堆放着待配送包裹，部分货物延伸至店外的人行道和绿化带内，配送车辆频繁进出，行人经过时只能绕行避让。

快递站点怎么管

在走访过程中，不少居民提出了疑问：一些快递驿站长期占道、清晨作业，为什么一直没有整改？是不是本身就属于违规经营？

事实上，按照现行管理流程，末端快递网点需向邮政管理部门完成备案。业内人士介绍，备案主要涉及经营主体、服务能力等信息审核，完成相关手续后，站点即可开展业务。但记者调查发现，备案解决的只是经营准入的问题，并不能缓解运营过程中产生的噪声、占道等问题。

比如，黄浦区居民张先生反映，国货路海潮路交叉口附近有一处设在居民楼底商的菜鸟驿站，每天早上6时和傍晚5时左右，装卸货和搬运快递的声音都会准时出现。

记者来到该站点走访发现，这里并非居民通常理解的自提驿站，而是一处承担末端配送功能的作业点。该站点已按照企业要求完成备案手续，快递包裹运抵后，需要先在这里完成分拣，再由快递员配送至周边居民家中。

站点负责人告诉记者，这个站点覆盖周边约4公里范围内的所有小区，每天处理快递2000余件，上午、下午各有一批货物到达，全天共有6趟运输车辆。负责人说，平台要求中午12时、下午5时前必须完成相应批次配送，如果延误，不仅消费者会投诉，站点还会面临平台考核、罚款。

这也意味着，货物抵达后留给站点分拣的时间并不充裕。“居民希望我们7时以后再开始，但如果那个时间才卸货，一整天配送节奏都会往后推，快递员根本送不完。”负责人坦言，行业内不少网点都是早上6时左右开始作业，遇到“618”“双十一”等购物大促期间，部分站点还会提前至凌晨4时至5时。

对此，快递物流专家赵小敏表示，如何降低运营过程中对周边居民的影响，还需要企业和行业进一步完善管理。“目前部分快递企业对末端网点的考核，仍主要集中在业务量、配送时效等指标，而对于场地使用是否规范、是否影响周边居民生活等内容，约束机制还有完善空间。”

与此同时，快递行业近年来持续强化时效和价格竞争，也让基层站点承受着越来越大的经营和成本压力。一些经营者为了降低租金成本，只能租赁面积较小、价格相对便宜的场地，当室内空间不足时，分拣、装货便自然向门外延伸，占道扰民等问题也随之出现。还有经营者为了降低租金成本，选择在居民楼内开设快递驿站，直到快件无序堆放、人员频繁进出引发扰民和安全隐患，才被城管部门查处。

邻避效应如何解

针对快递点位的规划，上海其实早有布局。2016年，上海在全国率先出台《15分钟社区生活圈规划导则》，其中，快递收发功能服务纳入品质提升类的生活服务中心项目，要求居民步行5分钟可达，建筑面积最小规模每处不少于100平方米。

在同济大学建筑与城市规划学院副教授杨辰看来，问题并不是没有规划，而是快递行业的发展速度已经超出了当初规划的预判。过去十多年，网络购物、即时零售快速兴起，社区快件量持续增长，而城市规划具有法律属性，从编制、审批到落地需要一定周期，很难随着消费模式变化快速调整。

与此同时，15分钟社区生活圈建设也进入了新的阶段。杨辰介绍，过去十年，上海更多是在补齐配套设施，今后更需要关注的是服务是否真正适配居民新的需求。快递驿站便是其中的典型例子，规划图纸可以预留场地，却无法回答夜间分拣是否会产生噪声、快递车辆停靠是否影响通行、大件包裹如何堆放等运营问题。如果这些细节没有在规划和管理中统筹考虑，即使设施建起来了，也会影响居民的实际体验。

从设施的外部性来看，快递驿站本身也决定了它很容易引发邻里矛盾。杨辰认为，它和垃圾收集站、变电站类似，都属于居民生活不可或缺的公共配套，但都可能引发邻避效应。“居民都需要快递驿站，但都不希望驿站设在自己楼下。”因此，矛盾的关键不是建不建，而是建在哪里、如何运营、如何降低对周边居民生活的负面影响。

规划之外，行业发展的历史路径，同样影响着今天快递末端的样貌。赵小敏介绍，不少站点形成于行业快速发展时期，更多考虑的是配送效率和租金成本，缺乏整体规划。如今居民对生活品质要求不断提高，这些历史遗留问题开始集中显现。

也正因此，两位专家都认为，治理快递末端，不能简单停留在整治违规站点，而应更多从空间供给和治理机制入手，为末端物流预留发展空间。

杨辰介绍，目前规划领域已经开始从新增建设转向盘活存量，更多考虑利用社区闲置用房、街道公共服务设施、公交场站边角空间等资源，通过复合利用承载快递服务；在城市更新过程中，也可预留具有弹性的公共空间，根据社区需求动态调整功能。同时，根据社区人口结构差异，统筹布局驿站、智能快递柜和送货上门等不同配送方式，而不是用一种模式覆盖所有社区。

不同城市也在探索不同路径。北京在《北京市快递基础设施专项规划(2023年—2035年)》中，尝试从物流网络整体布局出发，对综合处理设施、区域作业设施和末端服务设施进行统筹规划，提出全市末端服务设施应不少于3500处，形成覆盖干线、中转和末端配送的物流体系。这也提供了一种新思路：随着快递物流逐渐成为城市运行的重要基础设施，未来或许需要在城市规划中给予其更加系统的空间安排，而不是等需求出现后再寻找落脚点。

不过，无论采取何种模式，规划都只是起点。杨辰指出，目前自然资源、住建、商务等部门都提出了完善便民生活圈的相关要求，但快递站点真正落地，还涉及多个主体，跨部门协同仍有进一步完善的空间。赵小敏也认为，未来还需要建立政府、街道、物业和快递企业共同参与的协商机制，在场地使用、运营管理等方面形成更加稳定的合作模式，让便民设施真正实现便民效果，而不是成为新的扰民源。

(来源：解放日报 记者 王一凡 实习生 邓雅文)