北京
600度纯电牵引车市场占比升至 30% ！接下来呢？
2026年1~5月，600度电量的纯电牵引车，国内占比超30%！
600度电将成为电动重卡主流？行业是否继续“堆电量”军备竞赛？
请看方得网为您报道。
600度电占比30%
电动重卡的电量越来越大！
梅赛德斯奔驰前两年已推出600度电车型，今年量产的特斯拉Semi长续航版，电池容量822度电，沃尔沃卡车也发布了725度电牵引车，最新斯堪尼亚900度电的卡车开始在瑞士测试。
从前几年标配282度电、后来423度电，到现在513度、600度电，中国电动重卡的电量“军备竞赛”肉眼可见！
中国汽车动力电池产业创新联盟2026年度论坛期间，车百会研究院商用车中心总监张栋介绍，600度电纯电牵引车2025年国内销量占比约15%，今年1~5月，占比已经到了30%，发展速度非常快！
大电量牵引车，自重更大、也更贵，为什么还更受欢迎？
首先，电量与续航里程直接相关，是电动重卡用户购车首要因素。尤其是电动重卡从200公里倒短运输场景，逐步向400公里支线及干线物流场景渗透，大电量成为用户必然选择。
其次，大电量保障效率。目前电动重卡充电时间尚未达到“油电同速”，同时受到公路沿途充电站布局密度的制约，为了保持相应的运营效率，给实际续航里程留出一定富余量，大电量也是用户理性选择。
第三，虽然大电量带来“亏吨”，但计算总账，电动重卡依然更具备成本优势。甚至由于大电量能够减少充电次数，也会延长电池寿命；还能选择波谷慢充，进一步降低成本。
据方得网了解，随着电池能量密度及结构创新，及整车集成化、轻量化技术创新，目前行业内大电量重卡自重也没有想象中那么夸张。例如：徐工400度叠层电池牵引车自重8.9吨；零一小满400度电产品自重仅8吨；广汽领程T9 600度自重10.3吨。
大电量竞赛没完了？
电动重卡电量增长，600度电是否将成为电动重卡主流？未来是不是会到800度、1000度？
考虑到电池占用体积、载重量、成本和补能条件，重卡电池显然不会无限度增大。
按照电池包平均能量密度160Wh/kg测算，电量增加100kWh，电池包重量就会增加600kg！1000度电的车，电池就占6吨？而且大容量电池充电，同时伴随电流偏大和发热风险，给电芯、电池系统设计和配套补能设施，也增加了难度。
张栋不认为提升电动重卡续驶里程必须靠“堆电池”实现。“但我觉得600度电或者更高一点，是比较适合的。达到经济性能比较平衡的水平。”
这与方得网此前采访了解到的业内观点比较一致。
在接受方得网采访时，有新能源重卡负责人表示，“客户需要的不是电池的堆积，而是能跑更远。800度电量不是电量极限，但已经趋近当下TCO行业上限。”还有企业技术负责人表示：目前企业已经做好800度产品储备，未来可以做到1200度电甚至更高，“但是给用户带来的价值和实用意义不大。”
不堆电量能行吗?
如果不再继续“堆电量”，是否会影响新能源重卡在中长途干线物流场景规模化应用？
答案当然是否定的。
首先，新能源重卡技术路线是多元化发展。包括插电、增程混合动力，甲醇、氢燃料电池等形式，长途干线场景方案，并没有那么依赖动力电池大电量，在续航和补能效率上更接近。尤其是换电模式条件具备的情况下，5分钟即可满电出发，不需要超大电量。
另一方面，虽然目前电池行业能量密度提升速度放缓，但快充性能持续提升。行业充电倍率很多已达到3.5C到4C，在兆瓦超充条件下，15分钟之内可充电80%。同样提高了电动重卡的补能效率，也相应减少了大电量需求。
此外，破解重卡电池“续航、电量、重量”之间的连锁反应，行业也在尝试钠电池、固态电池等创新路线，只不过距离商业化、规模化应用仍有一段距离。
就像商用车行业经常说的：没有绝对的好，适合的就是最好。
电动重卡大电量，是客户需求与行业升级的结果，却不是万能的。
按照客户实际运营需求，选择补能方案、匹配电池，才是正解。
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