一根缆绳，夺走工人生命

夺命缆绳：韩国造船业的"超级周期"

近年来，HD现代三湖、HD现代重工、韩华海洋等头部船厂接连发生致命事故。缆绳反弹、潜艇火灾、高空坠落、潜水溺亡、密闭空间窒息、机械挤压等事故反复出现，暴露出的已不是某一个现场、某一道工序的问题，而是韩国造船业在高强度赶工、劳动力短缺和外包体系扩张下的系统性安全危机

最新事故：一根缆绳夺走一名工人生命

事故发生在HD现代三湖位于韩国灵岩的造船厂。

据公司提交的证券文件和韩国媒体报道，6月22日上午，一名40多岁的工头在船舶靠泊作业期间，被突然反弹的系泊缆绳击中面部，随后经抢救无效死亡。事故发生后，HD现代暂停所有涉及系泊缆绳的相关作业，并表示将配合韩国雇佣劳动部调查，同时开展特别职业健康与安全培训。

从技术层面看，系泊作业本身就是船厂和码头现场最危险的作业之一。船舶靠泊时，缆绳承受巨大张力。一旦辅助绳索或主缆断裂，积蓄的弹性势能会瞬间释放，形成极其危险的"回弹区"。人员一旦处在该区域内，受到的冲击往往足以致命。

但这起事故的关键，并不只是"缆绳断了"。

韩国金属工会随后指出，事发当天现场存在明显的人力配置不足和作业组织问题。按高危靠泊作业要求，现场应有多人协同，船头、船尾应配置操作人员和信号员，地面缆绳作业也应至少两人一组相互监护。但事故发生时，相关缆绳作业据称仅由死者一人承担，且起重机作业未配置专职信号员。

工会认为，部分人手被临时调往另一艘船的下水活动，导致靠泊现场出现人力缺口。也就是说，这起事故不是单纯的"意外"，而是高风险作业在人员不足、监护不足、赶工压力下被继续推进的结果。

类似风险此前并非没有预警。工会称，HD现代三湖此前已发生过多起缆绳断裂险情，但现场作业方式和风险监测并未得到根本改善。

不是孤例：HD现代今年已发生多起致命事故

如果只看这一起缆绳事故，很容易将其理解为单点操作失误。但放在HD现代集团近年的事故链条中，它更像是长期安全失效的又一次显现。

今年4月，HD现代重工蔚山造船厂特种船事业部发生潜艇火灾事故。一艘正在大修的韩国海军潜艇内部起火，一名60多岁的女性分包商工人被困舱内后死亡。4月份的事故曾促使韩国金属工会（Korean Metal Workers' Union）召开新闻发布会，抗议这起被他们称为“自现代重工成立以来的第 477 起致命事故”。

潜艇内部空间狭小、通风困难，火灾后浓烟、电气损坏、漏电和二次火灾风险交织，救援极其困难。更值得关注的是，死者是一名分包商清洁工，却被安排进入潜艇内部这样的高风险密闭空间作业。此类作业通常涉及缺氧、有毒可燃气体、电气火灾等复合风险，本应执行严格的气体检测、通风、监护和应急救援程序。

类似问题在HD现代体系内并非首次出现。此前，HD现代重工曾发生工人在管道内进行氩气焊接时窒息死亡的事故。氩气无色无味，会排挤空气中的氧气，密闭空间内若没有氧气浓度检测和强制通风，工人可能在毫无预警的情况下失去意识。事故调查显示，相关基础防护并未得到有效落实。

这些事故虽然发生在不同工序，但背后的逻辑高度一致：高风险作业被低配执行，标准流程在现场被压缩，必要的人力监护被视为可以节省的成本。

同样的风险在另一家巨头重演

韩国造船业的安全问题也并不限于HD现代。

韩华海洋巨济造船厂近年来同样事故频发。2026年1月，该厂在短时间内连续发生多起死亡事件：一名夜班工人在休息区失去意识后死亡；一名年仅28岁的分包商工人在方向舵制造作业中遇爆炸身亡；不久后，又有一名31岁的潜水工人溺亡。

其中，潜水工人溺亡事件尤其引发争议。工会调查称，提交给监管部门的安全作业审批文件上登记的人员，与实际下水并最终死亡的工人并不一致。这意味着，安全审批、现场人员和实际作业之间可能存在脱节，安全管理流程存在形式化甚至失真的风险。

韩华海洋的高空作业风险也曾引发关注。2024年9月，一名分包商作业班长在巨济造船厂浮动船坞上进行集装箱船绑扎桥搭载作业时，从近30米高处坠落死亡。事故后，监管部门下达作业中止命令，但范围仅限于相关单一工序。工会批评称，真正的问题并不只是某一道工序，而是整个上部结构作业区域缺乏系统性的防坠保护。

此外，韩华海洋厂区内还曾发生重型叉车货叉刺穿业务车辆驾驶室的严重险情。虽然未造成人员死亡，但这一事件暴露出大型船厂堆场交通组织、重型机械隔离、信号指挥和人员车辆分流方面的明显漏洞。

这些案例说明，韩国大型船厂的安全风险并不是某一家公司独有，而是具有行业共性。

事故伤亡并不是平均分布的。

以24年的事故为例。

公开统计显示，2024年韩国造船业确认的24起致命事故中，分包商工人死亡人数占比接近八成。事故类型包括火灾爆炸、高空坠落、机械挤压、溺水、窒息、高温热射病和脑血管疾病等。

2024年韩国造船业确认的24起致命事故部分

这组数据揭示了韩国造船业最尖锐的结构性矛盾：大型船厂掌握订单、利润和生产组织权，但大量最危险、最脏、最累、最难的作业，被外包给分包商、临时工、老年工人和外籍劳工。

潜艇清洁、密闭空间作业、水下检查、高空搭载、脚手架、涂装、打磨、热工作业，这些本应受到最严格保护的岗位，往往恰恰由议价能力最低、安全保障最薄弱的人群承担。

换言之，造船厂并不是简单地"发生了事故"，而是在长期运行中形成了一套风险转移机制。企业将物理风险、环境风险和交期压力，通过层层外包转移到产业链最底端。

"超级周期"如何放大安全风险？

这些事故集中爆发，与当前韩国造船业的景气周期密切相关。

过去几年，全球船队更新、环保法规趋严和能源贸易结构变化，推动LNG船、双燃料船、超大型集装箱船等高附加值船型需求上升。韩国头部船厂因此获得大量订单，产能利用率持续高位。

但问题是，韩国造船业在上一轮低谷中经历过大规模人员流失。大量熟练工人离开造船行业后，并未在市场复苏时迅速回流。当订单突然增加，船厂一线却面临熟练劳动力不足。

为了赶交期、控成本、避免违约，船厂只能更依赖分包商、外籍劳工和临时性劳动力。结果是，船型越来越复杂，生产节奏越来越快，但现场人员结构却更加不稳定。许多真正承担风险的一线人员，未必拥有足够培训、经验和话语权。

在这种环境下，安全流程很容易被赶工压力吞噬。进入密闭空间前的测氧和通风，靠泊作业中的信号员配置，高空作业前的防坠网检查，潜水作业中的双人监护，本应是不可省略的底线。但在高负荷生产现场，它们往往被看作影响效率的"额外流程"。

当"按期交付"和"利润率"成为一线管理的核心指标，安全就可能从底线变成变量。

真正的问题：安全责任被层层稀释

韩国造船业当前面临的核心问题，不只是技术层面的安全设备不足，也不只是某些现场人员违规操作，而是安全责任边界被层层稀释。

一方面，原包船厂掌握整体生产安排、工期节奏和现场管理权；另一方面，大量具体高危作业却由分包商承担。一旦事故发生，责任往往在原包企业、分包商、现场管理人员和个体操作人员之间被拆分。

这种模式下，安全管理容易出现两个后果：第一，原包企业对外包作业的实际控制不足，安全要求停留在文件和审批层面；第二，分包商为了控制成本和保住合同，可能压缩培训、防护装备和人员配置。

最终，最弱势的一线工人承担最高风险，而最有能力改变现场条件的主体，反而未必承担足够直接的代价。

韩国造船业需要补上的不是承诺，而是治理

对于韩国造船业而言，当前最紧迫的任务不是再发布一份安全声明，而是重构安全责任体系。

船厂必须根据真实作业风险补足人力。靠泊、密闭空间、潜水、高空、吊装、涂装、热工作业等高危场景，不能因为赶工或临时调班而降低最低人员配置。单人执行高危多人作业，应被彻底禁止。

分包商工人必须被纳入与正式员工同等的安全管理体系。只要人员进入船厂作业，原包企业就应对其培训、防护装备、应急救援和作业中止权承担实质责任，而不能以劳动合同归属为由弱化责任。

一线工人必须拥有真正有效的作业中止权。当现场缺乏信号员、防坠网、密闭空间检测、通风和监护条件时，工人应有权拒绝作业，并且不因此遭受解雇、罚款、降薪或排挤。

监管部门也需要从"事故后局部停工"转向对企业系统性风险的穿透式监管。对于反复发生重大事故的企业，处罚不应停留在象征性罚款和形式整改，而应真正触及企业决策层和生产组织模式。

结语：造船繁荣不能以生命为代价

韩国造船业仍然是全球高端船舶制造的重要力量。LNG运输船、双燃料船、超大型集装箱船等产品，支撑了韩国船厂在全球市场上的竞争力。

但真正的产业竞争力，不应只体现在订单规模、交付速度和利润率上，也应体现在生产体系对生命安全的尊重上。

如果高订单、高利润建立在高伤亡、高外包风险和高强度赶工之上，所谓"超级周期"就会变成另一种危机。对于韩国造船业而言，夺命缆绳、潜艇火灾、坠落和溺亡事故已经足够说明：要维持长期竞争力，船厂需要补上的不只是产能，而是安全治理的底线。

文：刘宏利

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