电池回收新政100天：堵和疏

记者 潘俊田

山东省动力电池回收利用协会秘书长高超在最近三个月里，迎来了他任职三年以来最忙碌的时光。三个月中，他编制了电池回收产业地图，参与了工信部牵头的规范废旧动力电池回收利用联合执法专项行动，整理了电池回收企业的相关信息，参与了新能源汽车废旧动力电池回收利用有关的政策制定……

这般忙碌的一个重要背景是：电池回收产业正受到政策的高度关注。

今年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（下称《暂行办法》）正式施行。《暂行办法》对车电一体报废、废旧动力电池运输、循环利用、电池信息溯源等电池回收全链条作出了规定，并首次赋予相关部门执法权限。

4月底，工信部等五部门在全国范围内开展规范废旧动力电池回收利用联合执法专项行动（下称“专项行动”），要求聚焦新能源汽车废旧动力电池回收利用面临的突出问题，依法依规查处一批违法行为，同时加大通报曝光力度，进一步规范行业秩序、保障关键资源供给、化解安全环保风险，支撑产业高质量发展。《暂行办法》实施三个多月，专项行动开展两个多月，不同省份既遇到了共性问题，也面临个性化难题。

综合记者采访情况，《暂行办法》落地后，行业形成的共识是：在退役电池高峰逐渐临近的背景下，各省份都要建立合法合规经营的电池回收产业体系，打击电池回收“小作坊”。受各省资源禀赋、行业发展基础差异影响，各地在“堵黑市”与培育合规新产业上的发力侧重点各有不同。

执法“堵黑市”

专项行动开始之后，各省份动力电池回收利用相关协会负责人均或多或少深入一线协助执法工作。

据华南地区某省动力电池回收利用相关协会负责人介绍，该省部分地区已组织工信、应急管理、生态环境、市场监管等部门组建联合工作组，针对本地问题较为突出的废旧动力电池“小作坊”开展执法行动。

他表示，针对一些性质比较恶劣的案件，本次专项行动已经依法进行了相应处罚。

华东地区某省动力电池回收利用相关协会负责人表示，本省主要根据专项行动的要求进行执法，对于轻微违法、台账不规范企业主要通过劝导、限期整改等方式进行处罚，执法“红线”主要针对非法拆解、车电缺失、未满足环保要求等企业。

综合两个多月的专项行动进展，上述华南地区相关协会负责人发现，行业仍存在一些亟待解决的新问题。

比如，部分“小作坊”只存放锂电池，未进行回收利用，仅属于存储行为。此类情形下，只有当其存放条件不达标时，应急管理部门方可依法处罚；如果“小作坊”仅存放电池极片、黑粉等物料，监管部门就无法处罚。

根据相关标准，锂离子电池储存仓库需要满足一定要求，整体参照《建筑防火通用规范》中的乙类厂房标准建设。但《暂行办法》并未对废旧动力电池储存条件作出全新的规定。

此外，当前相关部门主要通过电池溯源信息开展全链条追溯。《暂行办法》出台后，上述华南地区负责人所在协会频繁收到投诉：一些报废汽车厂、正规白名单企业，存在向“小作坊”倒卖电池溯源信息的行为。借助这种方式，小作坊可以获得经过正规渠道处理的电池，摇身一变，成为“经销商”而非“黑产”。

“由于专项行动执法持续时间还较短，对小作坊震慑力度不够。真正出现影响还需要时间。”他总结。

他表示，2018年最高人民法院、最高人民检察院出台的《办理环境污染刑事案件适用法律若干问题的解释》，对危险废物管理领域影响很大，废旧动力电池回收领域也可以作为参考。

在封堵黑市乱象之外，各省份也在探索小作坊规范管理路径。高超表示，未来或可推行废旧动力电池企业集中管理模式：由地方政府兴建一个产业园区，引导各类废旧动力电池企业集中入驻，由政府统一开展园区常态化监管。

另一方面，建立完善的废旧动力电池回收体系更加重要。废旧动力电池回收体系建成并完善后，大量的废旧电池才能流向合法企业。

据高超介绍，当前山东正在制定新能源汽车废旧动力电池回收利用的相关实施方案。到2027年底，将构建起新能源汽车废旧动力电池的新型回收利用体系，形成应对大规模动力电池退役潮的长效机制；打造省级信息平台，基本实现退役电池全生命周期精准追溯和数据实时共享，平台溯源信息准确率达到90%以上。

该方案还提到，到2030年底，山东将建成由10个左右区域回收加工中心、100个左右分拣站、1000个左右回收网点组成的“十百千”梯级回收网络，回收网络覆盖率达95%以上，实现年回收新能源汽车动力电池10万吨左右，培育龙头企业15家左右，打造一批循环产业示范基地，产业规模达到300亿元以上。

争夺未来产业

电池回收企业持续亏损、“内卷”严重，现存电池回收产能远超电池理论退役规模，但仍有大量企业持续进入这个赛道。

根据上海有色网统计，2026年上半年，湖南、安徽、宁夏、江西、四川、湖北、新疆、浙江、云南等省份累计公示超60万吨产能的电池回收项目。2025年，我国新能源汽车废旧动力电池综合利用量超过40万吨。

高超表示，新进入电池回收产业的既有民企，也有国企。对于国企而言，资源循环是一个确定性很强的方向，尤其是在中国资源循环再生集团成立之后；对于民企而言，现在市场上没有更多合适的产业标的，电池回收产业在未来可以预见一定的增长空间。

不同企业的资源禀赋不同。高超说，有类似报废汽车拆解厂等控制电池回收货源、希望向下延伸产业链的企业；有掌握终端电池材料或废旧动力电池应用希望向上布局产业链的企业；有早已处于白名单之内、拥有电池回收处理技术，希望扩大产能的企业。“未来电池回收一定是区域化的行业，因此很多企业在多地进行布局。”高超表示。《暂行办法》要求，企业必须使用危险品运输车运输废旧动力电池，显著拉高了废旧动力电池的运输成本。此外，虽然各省之间对于废旧动力电池是“固废”还是“资源”的定义不同，但都指向禁止跨省运输。

将废旧动力电池视为“资源”的省份，主张本地废旧动力电池优先留存，由本省的电池回收企业进行拆解、再生与利用；将废旧动力电池视为“固废”的省份，则认为动力电池跨省转运需要严格执行固废转移审批流程。

前一类省份更希望从全国回收废旧动力电池，效仿广东模式打造全国性货源集聚地，依托充足的货源夯实本地产业竞争力，各地由此开启了动力电池“资源争夺战”。

前述东南地区某省动力电池回收相关协会相关负责人表示，本省是新能源汽车产销大省，废旧动力电池生产量位于全国前列。本省电池回收产业此前未实现发展，主要原因是当地对于环保管理极其严格，电池回收后端的打粉厂、再生厂无法落地。因此，该省的废旧动力电池最终大多流向了隔壁省份。

华中地区某省动力电池回收协会相关负责人表示，本省是锂资源和废旧动力电池综合利用企业比较聚集的省份。未来，本省将优先保障省内合规的废旧动力电池综合利用企业的原料供给，强化废旧动力电池溯源的刚性要求，以及严控废旧动力电池流出。省内将组建废旧动力电池相关的产业联盟，开发交易平台，撮合本地企业交易。

高超表示，如果未来废旧动力电池跨省转移难度变大，对一些依靠外省货源的废旧动力电池回收企业会带来挑战。

行政管理可以解决货源问题，但产业是否有效益仍需看市场。

高超表示，广东省离东南亚等地较近，海外废旧动力电池再利用市场较大，同时广东也是电池生产重镇，废旧动力电池再生材料也容易找到客户。

记者了解到，《暂行办法》落地后，广东多家废旧动力电池处理企业选择将废旧动力电池销往东南亚，颇受欢迎。