再贵也不给大陆船厂？台湾航运巨头超80亿大单落定

一笔80多亿人民币的大单，宁可多掏两亿美元，也要送到韩国人手里。这就是中国台湾地区航运巨头阳明海运7月中旬做出的选择。事情本身不复杂。

阳明宣布，把6艘13000TEU级LNG双燃料集装箱船的订单交给韩国韩华海洋，单船造价1.85亿到2.04亿美元，六艘合计超过80亿人民币。

可翻开克拉克森研究的行情表就会发现问题——同规格LNG双燃料集装箱船的国际市场均价，大概在1.73亿美元上下，比去年同期还回落了几百万美元。阳明这批船，单艘至少比市场价高出1200万到3000万美元，六艘算下来，白白多出去将近两亿美元。

这里就有意思了。做生意做到加价买单，本身就违背常识。

更违背常识的是，就在阳明下单的同一时段，全球船东尤其是希腊船东，正排着长队涌向大陆船厂。中船集团、扬子江船业、新时代造船的船台，档期早就排到了2029年，热门船型甚至排到了2030年之后。

希腊人是全世界最会算账的船东，他们盯的就是四个字：性价比。同规格的LNG双燃料船，大陆船厂比韩国便宜一成到一成半，交船周期还更稳。

可阳明偏偏就要绕开这条路，把钱多花出去。为什么？答案不在造船业里，在政治账本上。

这是我想讲的第一个判断。先说阳明的来头，很多人未必清楚。

这家公司1972年成立，但它的祖宗牌位挂得很高——前身可以追溯到1872年李鸿章在上海创办的轮船招商局。中国近代航运业的起点在这里，中国第一家股份制企业也在这里。

国民党退到台湾之后，把招商局在台的部分资产重组，最后演变成今天的阳明。它是台湾地区“货柜三雄”里唯一一家有官方背景的航运公司，台当局至今持股33%。

长荣是张家的，万海是陈家的，只有阳明屁股后头拖着一条官家尾巴。有了这个背景，很多细节就说得通了。

长荣、万海这两家纯民营的台资航运公司，都在大陆船厂下过大单，长荣去年在江苏扬子江船业订过一大批新船。唯独阳明，一艘不订。

这个“唯独”就是钥匙。更能说明问题的是，去年7月，台当局把美制坦克运抵台湾岛，用的运输船正是阳明旗下的“YM Eternity（展明）”轮。

一家商业航运公司干这种事，背后是什么力量在拉线，不用点破。所以看阳明的采购决策，拿商业逻辑套不进去，得拿政治逻辑解。

它花的每一分钱砸向哪个船台，本质上是一次政治站队。多花的那两亿美元，不是采购成本，是保费。这是我的第二个判断。

保的什么险？三重。

一是防美国那边翻脸——去年美方针对中国造船业的301调查折腾一年多，虽然“港口费”政策力度不断打折，但对全球船东的心理压制没解除。二是防台当局对自己“官营血统”的政治审查——同样33%的官股，采购一旦跟大陆沾边，岛内舆论就够公司高层喝一壶。

三是防将来一旦有变数账被翻旧。为了这三重心安，多掏两亿美元，在决策者看来是划算的。但这笔账真的划算吗？

我不这么看。这是第三个判断。保险这东西，得看承保方靠不靠谱。

韩华海洋今年之前叫大宇造船，这几年的日子并不好过。韩国造船业整体在LNG船和超大型集装箱船这两个窄口上还能撑着，可整体产能规模已经被中国大陆远远甩开。

中船协的口径里，2024年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标全球第一，按载重吨计算全球占比都过半，新接订单量甚至逼近四分之三。这个盘子一旦形成，规模效应、供应链效应、成本效应就会自我强化，别人越来越难追。

再看技术。前几年市场普遍觉得LNG双燃料船是中国大陆船厂的短板，可沪东中华、江南造船这两年拿单速度快得吓人，去年拿下全球LNG船订单的相当大一块蛋糕。

技术差距正在被抹平，而不是被拉大。阳明押注韩华在LNG船上的技术溢价能维持十年二十年，这个赌注根本站不住。

更关键的是甲醇双燃料、氨燃料这条更远的技术路线。行业里稍微懂行的人都知道，LNG双燃料只是过渡技术，不是终局。

IMO现在推的净零排放路线图，摆明了LNG船的“绿色红利期”撑不到2040年。阳明现在花大价钱押注LNG双燃料，赌的是十几年内的过渡窗口。

可到了2035年以后，这批船在碳强度指标上的劣势就会暴露出来，届时账面上的“溢价”就会变成实打实的贬值损失。商业世界里，最贵的从来不是钱，是判断错方向浪费掉的时间。

阳明自己的战略雄心还不小。它的规划里，到2032年要把船队扩大到124艘、总运力冲到125万TEU、全球市占率提到3%-3.5%。

可按照它现在的采购路径——一水儿的日韩船厂，全球排名第9的公司，采购成本却是行业最高档。这种模式在牛市里看不出毛病，因为运价高、现金流足，多掏点钱无所谓。

可航运业是典型的周期性行业，牛熊转换的规律百年不变。1997年亚洲金融危机、2008年金融危机、2016年韩进海运破产——每一次周期底部倒下的都是同一类公司：高杠杆、高成本、政治站队优先于商业理性的公司。

这是第四个判断。阳明今年的账面看起来还行。

6月单月营收165.9亿新台币，同比增长两成，连续三个月双增长；上半年累计845.8亿新台币，微增了0.49%。董事长蔡丰明自己也承认，运价的增长势头开始放缓，业内普遍看到第三季度末就顶天了。

他讲的一句话我印象很深——后市看什么？看大陆出口欧美的货量。这句话就把整件事的荒诞讲透了。

阳明的营收命脉，接在大陆的出口货盘上；阳明的采购决策，却完全绕开大陆的船厂。一边靠大陆经济吃饭，一边给大陆产业链上眼药。

这种精分不是阳明一家的问题，而是台湾地区所谓“官营”企业普遍的政治强迫症。这是我的第五个判断，也是最刺眼的一个。

放在历史长河里看，这种“为了政治正确牺牲商业理性”的选择，从来不是新鲜事。

80年代日本半导体最强的时候，美国联合韩国压制，日方也曾扭曲过采购逻辑；90年代苏联解体后，东欧一批国家为了跟俄罗斯切割，硬把便宜好用的俄制装备换成贵得离谱的西方货，代价是自己财政被拖垮好几年。选边站队从来都要付学费，只是学费高低的问题。

阳明今天多花的两亿美元只是明面上的学费。真正的学费在后头——当大陆船厂完成对韩国造船业在LNG、甲醇、氨燃料全谱系船型的技术追赶（按当前节奏，最多三到五年），阳明的这批新船交付回来，账面溢价就会变成历史包袱。

当2028年前后航运业下一轮周期性回调来临，成本结构最脆弱的公司会最先感冒。当全球碳排放规则再往前推一步，LNG双燃料船的绿色滤镜也会被打掉一层。

一家源自轮船招商局血脉的公司，走到今天成了这个样子，历史的黑色幽默莫过于此。李鸿章当年办招商局，讲的是“稍分洋商之利”，抢的是中国人自己的海权。

一百五十年过去，它在台湾地区的这条支脉却在忙着把中国人的钱送到外国船厂。短期看是政治红利，长期看是产业透支。

阳明的董事长和管理层，账未必算不明白。只是身在那个位置上，有些账算得清，未必敢说出口。这才是整件事最无奈的地方。