河北
作者I水镜 校对I白小姐
编辑I韫玉
2026年7月21日，中诚信国际发布评级报告，确认陕西城际铁路有限公司主体信用等级为AA+，评级展望为稳定。
同日，该公司披露2026年度第一期中期票据发行方案，拟发行2亿元、期限5年的中期票据，募集资金用于偿还有息负债。
这一融资动作背后，是这家运营西安北至机场城际轨道项目的国企所面临的持续经营亏损、财务杠杆高企、股权与管理权分离的复杂现状。
连接两大枢纽，客流增长难掩运营亏损
陕西城际的核心资产，是全长29.31公里的西安北至机场城际轨道项目，现为西安地铁14号线西段。
这条线路连接西安北高铁站与西安咸阳国际机场两大交通枢纽，区位优势无可替代。
2025年，线路客运总量达1,912.90万人次，同比增长11.6%，票务收入6,600万元，呈逐年增长态势。
但轨道交通的准公益属性，使公司陷入“运得越多、亏得越重”的尴尬循环。
2023年至2025年，公司净利润分别为-4.80亿元、-5.09亿元和-5.43亿元，亏损逐年扩大。
票价受政府管控，票务收入远无法覆盖运营成本，公司对财政补贴高度依赖。
自2023年起，西安市本级与西咸新区按各50%比例每年提供2亿元定额运营补贴。
但西咸新区部分补贴存在阶段性不到位的情况，资金到位的时效性存疑。
截至2025年末，公司未分配利润为-27.31亿元，所有者权益被侵蚀至仅7.19亿元。
资产负债率高达93.06%，在主管部门的企业绩效评价标准中处于行业较差值。
股权与管理权分离，“省属市管”模式待理顺
陕西城际的股权结构颇为特殊。
控股股东为陕西省铁路集团有限公司，持股45%。
后者由陕西轨道交通集团100%持股，而陕西轨道交通集团实行“省属市管”模式，控股股东为西安市国资委。
更为复杂的是管理权归属。
2021年1月1日起，根据《移交框架协议》，公司管理权已移交至西安市轨道交通集团有限公司。
西安轨道集团全面负责公司日常运营管理及考核工作。
这意味着：股东是省铁集团，管理却在市轨道集团。
此外，股权回购历史遗留问题悬而未决。
公司设立时约定由原股东按原值回购中铁信托所持21.67%股权，因回购主体变更，各方仍在协商。
这种“股东与管理权分离”的格局，对公司经营决策效率和治理协同性构成持续挑战。
偿债压力与融资出路
截至2025年末，公司有息债务余额达78.76亿元。
其中银团贷款65.43亿元，融资租赁9.64亿元。
经营现金流持续为负。2023至2025年，经营活动现金流净额分别为-0.97亿元、-1.17亿元和-1.39亿元。
资金周转主要依赖筹资活动支撑，自身造血能力严重不足。
本次拟发行的2亿元中期票据，用于置换存量高成本融资租赁负债、优化债务结构。
但公司尚未使用的银行授信额度仅11.49亿元，备用流动性相对有限。
此外，公司与陕西空港美术城发展有限公司存在一宗土地使用权纠纷未决诉讼，涉案金额约2,422万元。
虽金额占净资产比例较小，但诉讼结果仍存在不确定性。
结语
陕西城际的困境，将地方城际铁路“公益账”与“经济账”之间的深层撕裂推至台前。
手握两大顶流交通枢纽，却深陷“运得越多、亏得越重”的尴尬循环。
头顶AA+信用评级的光环，却背负93%的资产负债率与持续失血的经营现金流。
在“省属市管”的过渡框架下，股东方的历史回购承诺悬而未决。
市区两级财政补贴的时效错配，亦如达摩克利斯之剑高悬。
这笔2亿元的债市“急救包”，究竟是短期的流动性补位，还是通往成本规制与股权重塑的长效破局之钥？
对于市场而言，陕西城际的信用叙事，终究不能只靠信仰续写。
它需要的，是一纸清晰的化债路线图与股权关系的时间表。
本文数据来源：陕西城际铁路有限公司2023-2025年度审计报告、2026年度第一期中期票据募集说明书、中诚信国际信用评级报告
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